Возникновение и развитие централизаций на отечественных железных дорогах

Введение и развитие централизаций на отечественных железных дорогах связано с несколькими своеобразными моментами, характерными для условий развития страны.

Появление централизованных устройств на отечественных железных дорогах совпадает с введением механической централизации в Америке. Необходимо отметить, что первые шаги нашей системы централизации были связаны с введением системы Сэксби английского производства, которая впоследствии называлась Сэксби-Фармер (с управлением стрелками с помощью жестких тяг).

Первые установки механической централизации на русских железных дорогах системы Сэксби относятся приблизительно к 1870–1880 гг., когда Рязанско-Уральская, Северно-Западная, Владикавказская дороги применили данную централизацию. Примерно к этому же времени можно отнести появление на дорогах централизации с жесткими тягами системы Сайкса.

Несмотря на то, что отечественные централизационные установки были заимствованы из Англии, все-таки русская практика не пошла по пути английских систем, а подпала под сильное влияние немецких производителей, которые к этому времени уже успели разработать несколько патентов.

В 1890–1900 гг. было заметно преобладание на русских железных дорогах централизаций немецких фирм Сименс и Гальске, Всеобщей компании электричества, Макс-Юдель, Циммермана и Бухло и др.

В это же время начали создаваться и внедряться отечественные системы централизаций, например, система Гордеенко.

Русская централизационная практика, сблизившись с немецкими системами, стала и основные принципы управления стрелками и сигналами заимствовать у немцев.

В отличие от американской и английской техники, которые ориентировались исключительно на использование в централизации жестких тяг, в русской и немецкой централизациях для управления стрелками и сигналами использовались, в том числе и гибкие тяги. Исключением было распространение на некоторых железных дорогах централизации с жесткими тягами изобретателя Гордеенко.

В соответствии с этими особенностями русская железнодорожная практика стала устанавливать на своих дорогах заметно отличную в конструктивном отношении централизационную аппаратуру.

С появлением и развитием на немецких железных дорогах силовых централизаций они стали внедряться на отечественные железные дороги. Появление силовых централизаций на русских железных дорогах совпадает по времени с введением электрических централизаций в Америке (примерно к 1900 гг.). Первые отечественные силовые централизации были гидравлического типа системы итальянских изобретателей Серветаса и Бианки, действующие с помощью керосина. Первые силовые централизации были внедрены на Николаевской, Закавказской и Екатерининской дорогах. Применение гидравлических централизаций значительно облегчило управление стрелками и сигналами, но дальнейшего развития не получило. Основной причиной этому послужило отсутствие заводов, способных снабжать систему запасными частями, а также эксплуатационные дефекты, имеющиеся у гидравлической централизации.

Вторым опытом использования на дорогах силовых централизаций является введение именно электрических централизаций.

Первыми электрическими централизациями на русских железных дорогах были системы Сименс и Гальске (станция Варшава в 1904 г. в количестве 12 централизованных стрелок) и Всеобщей компании электричества (станция Витебск в 1910 г. и станция Ленинград-Витебский в 1913 г.).

Опыт внедрения данных электрических централизаций хотя и показали свою эффективность и выгодность, в свою очередь не послужили толчком для других дорог к устройству таких же централизаций. Этому помешал имевшийся в то время технический застой в стране.

До 1912-1913 гг. отечественные железные дороги занимали последние места по уровню внедрения электрических централизаций, значительно отставая от самых слаборазвитых железных дорог Европы.

В период 1900–1912 гг. электрические централизации вводились в основном по инициативе отдельных железных дорог в небольшом количестве без всяких серьезных обоснований и без каких-либо планов.

С 1913 года начинается плановое введение централизаций, с осознанием проводимых технических мероприятий. В это время на отечественных железных дорогах всего было централизовано 11223 стрелки (примерно 11,2% от общего количества стрелок); из них централизовано электрической централизацией 113 стрелок (приблизительно 1% от общего количества стрелок). С началом первой мировой войны, а затем и гражданский упадок в развитии централизаций появляется снова.

С наступлением восстановительного периода нашего хозяйства (начиная с 1920 года) Народный комиссариат путей сообщения (НКПС) приступил к разработке мероприятий, как для восстановления разрушенных устройств централизации и блокировки, так и для реконструкции их.

В таблице 1 приведено состояние централизации на дорогах СССР с 1920 года [1].

Таблица 1

Состояние централизации на железных дорогах СССР с 1920 г

Несмотря на то, что в восстановительный период было проделано много работы (многие системы были заменены новыми), устаревших систем с несовершенной конструкцией оставалось еще чрезвычайно много. В данный период находятся в эксплуатации такие устаревшие системы, как например, Гордеенко, Давнера, Вечерека, Рюппеля, Шаумана, Путиловского и Рязанского заводов, Сэксби и Фармер, Сайкса с жесткими тягами и др.

Кроме применения устаревших систем, на русских железных дорогах сохранилось применение различных типов систем, которое мешает должным образом налаживать эксплуатацию.

С разработкой первого пятилетнего плана и наступлением первого года пятилетки уделяется много внимания вопросам модернизации и реконструкции устройств централизации и блокировки, поставлена задача на скорейшую замену устаревших разнообразных централизационных систем новейшими однотипными системами. В основе плана – ориентировка на централизации с преобладанием электрических централизаций. Примерная динамика развития централизаций, начиная с 1913 года показана в таблице 2 [1].

Таблица 2

Динамика развития централизаций, начиная с 1913 года

Согласно, динамики развития количество стрелок электрической централизации только за первую пятилетку возросло почти на 50%; количество установок электрической централизации увеличилось с 5 до 30.

Несмотря на значительные шаги развития отечественной централизации в тот период, следует отметить ее сильную отсталость и запущенность, как в количественном, так и в качественном отношении, по сравнению с зарубежными аналогичными устройствами. К примеру, в конце первой пятилетки (в 1932 г.) на отечественных железных дорогах централизовано всего 13,8% от общего количества стрелок, в это же время в Германии до 1930 г. было централизовано примерно 90 % от общего количества стрелок.