В условиях санкций, введенных после 2022 года, сотрудничество между Россией и Китаем заметно усилилось, оказав значительное влияние на экономическое развитие обеих стран, и сейчас имеет ключевое значение для экономики Российской Федерации.
Политика «Один пояс и один путь», предложенная Китаем ещё в 2010-х годах, внесла значительный вклад в укрепление торгово-экономических связей между странами, стимулируя развитие транспортной инфраструктуры и облегчая процесс перемещения товаров между Россией и Китаем.
Политика «Один пояс и один путь» активно реализуется, укрепляя китайско-российские отношения и способствуя быстрому развитию торговли между странами (рис. 1).
Рис. 1. Товарооборот между Россией и Китаем 2019–2023 гг. (составлено авторами по: [1])
Экспорт и импорт с каждым годом увеличивается и уже по итогам 2023 года товарооборот Китая с Россией вырос на 26,3% и достиг $240,11 млрд, что стало новым рекордом.
Основной категорией товара экспорта из РФ является «Топливо минеральное, нефть и продукты их перегонки и т.п.» (74,7% в 2022 году в общей структуре экспорта из РФ), а в структуру импорта ввозят 2 основные категории: «Реакторы ядерные, котлы, оборудование» и «Механические устройства и электрические машины и оборудование» (22% и 17,4% соответственно в общем объеме импорта в РФ в 2022 году) [2].
Несмотря на то, что товарооборот стабильно увеличивается, за последние два года процесс торговли между Китаем и Россией сталкивается с рядом проблем при транспортировке товаров. В результате экономических санкций после 2022 года прямые морские перевозки между Китаем и Санкт-Петербургом стали фактически невозможны.
Ранее морские грузоперевозки из Китая в Россию включали выгрузку в базовых европейских портах, таких как Гамбург и Роттердам, а затем транспортировку в Санкт-Петербург, что обычно занимало около 50 дней с учетом коротких перевозок по конечным маршрутам (рис. 2).
Рис. 2. Схема морских транспортных маршрутов до 2022 г. [3, с. 9]
Многие международные компании и порты отказались предоставлять транспортные услуги из-за санкций, и в итоге маршруты остались в работе только у FESCO, SASCO, а также у отдельных небольших китайских грузоперевозчиков. Это обусловило необходимость использования мультимодальных перевозок.
На сегодняшний остаются актуальными два ключевых способа доставки товаров из Китая в Россию:
Первый включает в себя морские контейнерные перевозки китайских грузов в порты Дальнего Востока, за которыми следует перегрузка на железнодорожный транспорт и дальнейшая транспортировка в другие города России, такие как Москва, Санкт-Петербург и другие крупные торгово-распределительные центры. Этот вариант оптимален по стоимости перевозки, а также преимущественен тем, что существуют налаженные логистические связи между российскими и китайскими компаниями, однако не лишён проблем.
Несмотря на достаточно короткое расстояние от Китая до портов во Владивостоке (5–7 дней в пути), сроки доставки могут значительно увеличиваться из-за ряда проблем.
Первая проблема заключается в том, что из-за перекрытия морских путей через европейские страны нагрузка на участке Китай-Владивосток значительно выросла. Инфраструктура портов не способна в короткие сроки обслуживать возросшее количество грузовых кораблей, из-за чего они вынуждены стоять в очереди в ожидании разгрузки, а поставщики не могут точно рассчитать сроки доставки.
Вторая проблема состоит в том, что из-за резко увеличившихся объемов поставок таможенная система также перегружена, в связи с чем возрастает время таможенного оформления по прибытии товаров в Россию. При условии роста товарооборота и сохранения текущей ситуации с таможенным контролем на Дальнем Востоке таможенное оформление товаров станет ещё более продолжительным.
Вместе оба этих фактора выливаются в значительные задержки в доставке и невозможность планирования поставок точно срок.
Альтернативный способ – транспортировка из Китая в Россию сразу по железной дороге. Несмотря на развитую сеть железных дорог в Китае и в России этот вариант также не лишен сложностей.
Во-первых, в этом варианте также актуальна проблема перегруженности транспортной инфраструктуры на въезде в Россию и на станциях прибытия. Возможности для повышения её пропускной способности сильно ограничены, так как строительство новых железнодорожных транспортных путей, станций, промежуточных складов и перегрузочных пунктов является крайне дорогостоящим и времязатратным.
Во-вторых, разница в ширине колеи в Китае и в РФ добавляет в процесс транспортировки товаров дополнительную операцию по перегрузке грузов в вагоны с российской шириной колеи или же замену тележек вагонов, когда перегрузка невозможна. Эти операции увеличивают стоимость и время доставки, особенно в условиях увеличенного потока поездов.
Несмотря на эти недостатки, железнодорожная доставка считается сейчас одним из наиболее эффективных вариантов с учетом стоимости перевозки и времени, затрачиваемого на транспортировку.
Помимо упомянутых выше способов, существуют еще два варианта доставки, которые финансово гораздо менее выгодны и могут применяться ситуативно в зависимости от временных рамок и размера партии товара: автомобильная доставка товаров из Китая через Казахстан и срочная доставка смешанных грузов из Китая с помощью авиаперевозок.
Некоторые компании, такие как «Alibaba Group», совместно с «Почтой России» организуют поставки товаров из Китая в Россию, используя авиатранспорт. Для покупателей такая доставка осуществляется бесплатно независимо от суммы заказа, но это доступно только розничным покупателям, а для крупных поставщиков такой способ будет стоить крайне дорого [4, с. 91].
Таким образом, существуют объективные проблемы в текущем процессе поставок товаров, в связи с чем авторами предлагаются варианты борьбы с причинами выявленных сложностей и оптимизации цепей поставок путем выбора альтернативных маршрутов грузоперевозок.
Начиная с первой ключевой проблемы в виде санкционных ограничений, наложенных на Россию, следует отметить, что в условиях складывающейся геополитической обстановки нет никаких предпосылок для снижения санкционного давления и возвращения к старым маршрутам морских и железнодорожных грузоперевозок. В этой связи стоит разработать решения проблем связанных с использованием действующих путей товарного сообщения.
Для оптимизации морского транспортного пути из Китая в Россию через Дальний Восток предлагается модернизация и расширения существующей портовой инфраструктуры Владивостока, поскольку данный маршрут является кратчайшим по времени в пути по морю, а следовательно, самым эффективным. Помимо этого, необходимо расширение дальневосточной железнодорожной сети. Безусловно на эти мероприятия по модернизации требуется время и значительная государственная поддержка, однако окупаемость таких инвестиций обосновывается тем, изменения позволят увеличить пропускную способность и снизить время ожидания разгрузки для судов, следующих из Китая.
Ещё одним решением этой проблемы может стать развитие Северного морского пути (СМП). В последние годы Россия наращивает свой ледокольный атомный флот с целью увеличения проходимости судов по СМП. Сейчас этот маршрут используется в основном для перевозок топлива, однако при условии расширения пропускной способности и поддержания возможности круглогодичного судоходства, появится возможность отправлять по нему и контейнеровозы с одеждой и другими импортными товарами.
Например, китайская транспортная компания NewNew Shipping Line первой в июле 2023 г. запустила регулярные рейсы контейнеровозов по СМП. Короткий путь снизит расходы на топливо и фрахт судна [5].
Таким образом, предложенные решения должны снизить нагрузку на дальневосточный морской маршрут и увеличить пропускную способность как портовой и таможенной инфраструктуры в соответствии с растущим товарооборотом.
Для решения проблем, связанных с прямыми железнодорожными перевозками, также можно предложить ряд решений для оптимизации текущей цепи поставок, осуществляемых по железной дороге.
Одним из главных препятствий для быстрых и эффективных перевозок является различие в ширине российской (1520 мм) и китайской (1435 мм) железнодорожной колеи. В связи с этим, уже давно выдвигались предложения по строительству на Дальнем Востоке железнодорожных путей с китайской шириной колеи, однако в 2015 году они не получили поддержки.
На сегодняшний же день такое предложение крайне актуально и уже находит своё развитие, например, в совместном проекте России и Китая по строительству Амурского железнодорожного моста с совмещенной шириной колеи для пропуска составов обоих типов. Продолжение такого вида сотрудничества и строительство веток железной дороги с китайской колеей поспособствует притоку китайских перевозчиков и значительно снизит не только время доставки контейнеров, но и её стоимость.
В заключении можно сказать, что разработанные предложения по оптимизации поставок товаров разными видами транспорта из Китая в Россию представляют собой комплексную программу по улучшению текущей ситуации и развитию новых путей торгового сообщения между Россией и Китаем.
.png&w=640&q=75)
