Особенности «электронного билета» как современной гражданско-правовой формы договора международной воздушной перевозки пассажира и багажа

В настоящее время некоторые исследователи уже прогнозируют скорый отказ от использования бумажных билетов и переход на исключительно «электронный» формат документов, подтверждающих заключение договора воздушной перевозки пассажира. Данное изменение является частью общей тактики по оптимизации бизнеса и уменьшению издержек в сфере пассажирского авиасообщения. Это подтверждается тем, что за последние десятилетия авиакомпании всего мира активно внедряют такую форму заключения договора международной воздушной перевозки. Это выгодно также и для пассажира, который, из дома или офиса может осуществить купить себе авиабилеты.

Изменения коснулись и международных договоров в сфере международных воздушных перевозок. Монреальская конвенция 1999 г. (ст.3, ст.4 [3]) допускает возможность оформления авиаперевозки «любыми средствами, которые сохраняют запись о будущей перевозке». Таким образом, заменяется практика использования перевозочных бумажных документов и накладных, чего не было предусмотрено предыдущей Варшавской конвенцией 1929 г. В новой конвенции также указывается «в этих случаях перевозчик предоставляет пассажиру в соответствии с его желаниями письменное изложение информации, сохраненной таким образом». При сдаче багажа пассажиру выдается соответствующая бирка с идентифицирующими его багаж данными. Также отправителю груза может выдаваться квитанция на груз (в случае если имелось соответствующее требование к перевозчику), которая дает возможность опознать перевозимый груз и получить доступ к информации.

Необходимо отметить, что Конвенция 1999 г. не включает в себя положения о возможности требования авиаперевозчиком составления грузоотправителем перевозочной накладной и соответствующей обязанности принять её. Следовательно, при использовании электронных билетов, в случае предъявления грузоотправителем сразу нескольких грузовых мест, Монреальская конвенция указывает на право отправителя требовать у перевозчика отдельных квитанций для каждого отдельного перевозимого груза. Таким образом, Монреальская Конвенция облегчила и усовершенствовала процесс заключения договора международной воздушной перевозки, при этом она дала авиаперевозчику возможность пользоваться её преимуществами.

В целом нормы Монреальской конвенции взяты из Гватемальского 1971 г. и Монреальского №4 протоколов «Варшавской системы» международных перевозок. Они в принципе ознаменовали новые подходы в международном воздушном сообщении. Современные вызовы, требующие оптимизации, а также ускорения применения различных электронных способов оформления международной воздушной перевозки стали причиной некоторого ограничения прав пассажиров и владельцев груза, которые могут остаться без уведомления об некоторых ограничениях ответственности авиаперевозчика. Бордунов В.Д. отмечает, что в тоже время рассматриваемая Конвенция увеличила размеры ответственности авиаперевозчика, что выступает серьезными гарантиями надлежащего исполнения обязательства со стороны перевозчика, следовательно, данные послабления в сфере ограничения ответственности перевозчиков необходимо признать оправданными. Следовательно, Монреальский документ одновременно выступает решением вопроса, связанным со способностью её использования даже в случае отсутствии письменных доказательств наличия договорных отношений, но и с юридическим значением информации, расположенной на электронном документе (билете) [1, c. 281].

Ключевым итогом, к которому можно прийти в ходе анализа положений различных международных договоров в данной сфере заключается в том, что национальные авиакомпании стран, не ратифицировавших Монреальский договор 1999 г. не могут использовать электронные билеты, т.к. они не используют при этом и обычный перевозочный документ и, следовательно, лишаются и на защиту международных соглашений «Варшавской системы» [2, c. 63]. При этом ответственность перевозчика по суммам, которые превышают лимиты, в общем случае не обеспечена страховкой. Цена страхования ответственности авиакомпании при это может быть непредсказуемо высокой и скорее всего будет больше чем расходы на страхование по Монреальской конвенции 1999 г. Соответственно такой перевозчик лишается способности заниматься полноценной хозяйственной деятельностью на рынке международного авиасообщения.

Хотя это положение не касается грузовых авиаперевозчиков стран-участниц вступившего в силу Монреальского протокола № 4 1975 г. к Варшавской конвенции, поскольку этот документ создает правовые условия для электронного оформления договора перевозки.

Изменения в ст. 105 ВК РФ, касающиеся возможности электронного оформления договора воздушной перевозки, были внесены Федеральным законом от 1 декабря 2007 г. № 314-ФЗ [6]. Согласно этим изменениям билет, багажная квитанция, иные документы, используемые при оказании услуг по воздушной перевозке пассажиров, могут быть оформлены в электронном виде (электронный перевозочный документ) с размещением информации об условиях договора воздушной перевозки в автоматизированной информационной системе оформления воздушных перевозок.

Форма пассажирского билета и багажной квитанции установлена приказом Минтранса РФ от 29 января 2008 г. № 15 [4]. Форма в целом соответствует стандартам ИАТА. Долгое время Россия затягивала с вопросом присоединения к Монреальской конвенции 1999 г., что создавало определенные проблемы, однако данный документ все-таки был ратифицирован и вступил в силу 21 августа 2017 года [5].