Цель и задачи реализации Функциональной стратегии обеспечения гарантированной безопасности движения поездов – обеспечение провозной способности объектов инфраструктуры путевого хозяйства и повышение эффективности перевозочного процесса при соблюдении достаточного уровня безопасности движения до уровней, определенных параметрами стратегической программы ОАО «РЖД», обусловленные выявлением несоответствий технического состояния пути на ранней стадии. Для этого необходимо локализовать причину вариаций, а не бороться с ее последствиями [1].
Департаментом пути и сооружений проводятся комплексные проверки дорог с элементами технического аудита, по результатам ревизий определяются «узкие» места для проведения профилактической работы. В путевом хозяйстве железных дорог развернута работа по проведению прогноза возникновения рисков опасных состояний на объектах инфраструктуры.
В условиях постоянного снижения контингента, снижения объемов ремонтов пути, реализация принципов «Функциональной стратегии обеспечения гарантированной безопасности и надежности перевозочного процесса» и внедрение прогрессивных конструкций верхнего строения пути и передовых технологий текущего содержания и ремонтов пути позволяют по многим показателям безопасности движения в путевом хозяйстве сохранить положительную динамику сокращения случаев нарушений правил безопасности движения поездов.
Уровень аварийности на железных дорогах практически на всех железных дорогах России снижается.
Факторный анализ случаев нарушений безопасности движения показывает, что 83% событий допущено по причинам: неисправности пути, потребовавшие выдачи приказа о закрытии движения или ограничения скорости до 15 км/час – 24%; сходов при маневровой работе – 21%; неисправности пути, вызвавшей задержку поезда более 1 часа – 16%; неограждение места производства работ и изломов рельсов – по 11% (рис. 1).
Рис. 1. Факторный анализ случаев нарушений безопасности движения поездов
Узким местом в работе путевого хозяйства длительное время являются нарушения безопасности из-за сходов подвижного состава в организованных поездах.
Причинами, из-за которых произошли сходы подвижного состава в поездах, явились: изломы рельсов, нарушение технологии производства работ, выброс пути, неисправность пути (уширение, угол в плане), отступления в содержании пути в сочетании с неисправностями вагона, неисправность специального самоходного подвижного состава (ССПС), скол фрагмента скалы.
На железных дорогах сохраняется риск нарушений безопасности движения из-за не соблюдения основных требований технологии ремонта и текущего содержания пути.
Одним из проблемных вопросов является содержание и эксплуатация пути в период повышения температуры воздуха близкой к критической, и, как следствие, рост продольных напряжений в рельсах, что при нарушении технологии производства путевых работ и содержанию пути приводит к выбросу пути, как правило, под поездом.
На сети железных дорог выполнен комплекс мер по обеспечению безопасности движения на бесстыковом пути, проведена инвентаризация рельсовых плетей.
Количество событий нарушения безопасности движения за последние годы, допущенных на сети железных дорог по неисправностям пути, потребовавшим выдачи приказа о закрытии движения или ограничения скорости до 15 км/час, снижено примерно на 20%.
21% от общего количества нарушений по неисправностям в содержании пути допускается на фронтах капитальных работ, свидетельствующих об ослаблении контроля со стороны дистанций пути за состоянием пути на этих участках.
Анализ допущенных нарушений из-за неисправности пути, потребовавший выдачи приказа о закрытии движения поездов или ограничении скорости до 15 км/час, свидетельствует, что основными причинами являются наличие отступлений по направлению в плане – 30,2%, перекосов – 25,6%, уширению – 21%, сужению рельсовой колеи – 14%, сочетание неисправностей – 9,2% (рис. 2).
Количество случаев сходов подвижного состава при маневрах по сети железных дорог снижается.
Причинами сходов подвижного состава при маневрах являются: кустовая гнилость шпал, уширение рельсовой колеи – 50%, отступление от норм содержания стрелочного перевода – 26,3%, низкий уровень профессиональных навыков работников – 8%, просадки, перекосы, углы в плане – 8%, не приведение путевых машин в транспортное положение – 5,2%, несвоевременная очистка пути и стрелочного перевода – 2,5%.
Рис. 2. Нарушения из-за неисправности пути, потребовавший выдачи приказа о закрытии движения поездов или ограничении скорости до 15 км/час
На сходы маневрового подвижного состава на станциях оказывает влияние низкое качество осмотров пути и стрелочных переводов, нарушения нормативных сроков промеров, проводимых руководителями среднего звена и низкое качество комиссионных месячных осмотров.
Количество событий по причине задержек поездов из-за неисправности пути более одного часа уменьшается примерно на 24%.
Анализ нарушений по причине задержек поездов из-за неисправности пути более одного часа показывает, что в область принятия первоочередных мер вошли случаи, допущенные из-за неисправности путевых машин (34,5%), падения деревьев на путь (13,8%), изломов рельсов (10,4%), неисправности изостыков (10,4).
Для решения существующих проблем необходимо:
– привести в соответствие технологические процессы выполняемым работам в подведомственных хозяйствах;
– укомплектовать штат работников на технологию ремонта и обслуживания технических средств и подвижного состава;
– улучшить качество обучения и подготовки персонала, уровень оснащенности учебных заведений тренажерами, методическими и наглядными пособиями;
– повысить квалификацию обслуживающего персонала;
– обеспечить мониторинг и анализ состояния технических средств по выявлению их предотказного состояния и выработке управленческих решений по обеспечению надежного функционирования;
– форсировать отставание в разработке нормативно-правовой и технологической основы в вопросах безопасности движения.
Департаментом пути и сооружений проводится системная работа по реализации принятых решений руководства ОАО «РЖД» по повышению, в том числе эффективности ведения путевого хозяйства. Департаментом с участием ПТКБ ЦП, ОАО НИИАС проводятся расчеты показателей надежности и безопасности движения. Осуществлена попытка управления ресурсами, рисками на этапах жизненного цикла объектов путевого хозяйства. Утверждена концепция УРРАН, которая расшифровывается как управление ресурсами, долговечностью, рисками и человеческими факторами.
По результатам расчетов разрабатывается матрица ответственности руководителями линейного, дорожного и центрального уровня управления, при этом учитывается влияние человеческого фактора, состояние технических устройств и условия эксплуатации. Идеология УРРАН в отличие от европейских условий (RAMS) позволяет также управлять эксплуатационными расходами на текущее содержание, капитальный ремонт и модернизацию не только на стадии закупки, но и в процессе обслуживания, вплоть до утилизации.
