Совершенствование методологии судебной автотехнической экспертизы в условиях цифровизации транспортной отрасли

Введение

Судебная автотехническая экспертиза в системе Минюста России сложилась как дисциплина, опирающаяся на классическую механику и криминалистическое учение о следах. Ее методики, созданные во ВНИИСЭ и РФЦСЭ трудами Г. Л. Грановского, Ю. Г. Корухова, Н. М. Кристи, В. А. Иларионова, и сегодня составляют основу работы эксперта.

Однако объекты исследований меняются быстрее, чем методическая база. Современный автомобиль содержит десятки электронных блоков управления, сохраняющих сведения о скорости, положении органов управления, работе антиблокировочной системы и системы курсовой устойчивости, а также системы автоматического экстренного торможения и адаптивный круиз-контроль. В Европейском союзе регистратор данных о событиях обязателен для новых типов легковых и легких коммерческих автомобилей с 6 июля 2022 г., а для всех вновь регистрируемых машин этих категорий с 7 июля 2024 г. [10, с. 1-40]; требования к нему установлены Правилами ООН № 160 [11]. Такие автомобили всё чаще поступают и на исследование к российским экспертам.

Проблема обозначена в отечественной литературе уже несколько лет назад. В. Г. Григорян указывал, что основные методики судебной автотехнической экспертизы построены на законах кинематики и динамики, но не могут быть применены в тех случаях, когда отсутствуют конкретные значения параметров, входящих в их математическую модель [1, с. 84-91]. А.Б. Смушкин, рассматривая бортовые системы как носители криминалистически значимой информации, ссылается на мнение А.Н. Яковлева о том, что с появлением систем автоматизации управления базовые расчетные таблицы, разработанные в 1960–1980-х гг. для автомобилей прежних поколений, утратили применимость, и рекомендует проводить комплексную судебную автотехническую и компьютерно-техническую экспертизу [6, с. 139]. Е.Р. Россинская выделяет цифровизацию судебно-экспертной деятельности в самостоятельную частную теорию судебной экспертологии [5, с. 20-32].

Вместе с тем в практике заметны две крайности: одни эксперты работают только с табличными значениями, другие переносят цифры из протокола считывания или программы моделирования в выводы без их сопоставления со следовой картиной. Цель статьи состоит в том, чтобы обосновать порядок, при котором цифровые данные входят в классическую методику как дополнительный и проверяемый источник, а не подменяют её.

Объекты и методы исследования

Объектом исследования является методология судебной автотехнической экспертизы по делам о дорожно-транспортных происшествиях (ДТП) с участием транспортных средств, оснащенных электронными системами; предметом - закономерности соотнесения данных бортовых систем с результатами транспортно-трасологической диагностики и расчетных исследований.

Эмпирическая база сформирована на основе многолетнего опыта практической и рецензионной деятельности в области судебной автотехнической экспертизы. В рамках исследования проанализированы репрезентативные материалы экспертной практики судебно-экспертных учреждений Минюста России. Теоретическую основу составили методические пособия ВНИИСЭ и РФЦСЭ, публикации журнала «Теория и практика судебной экспертизы» [1, с. 84-91; 2, с. 67-83; 3, с. 83-94; 4, с. 18-22; 5, с. 20-32] и зарубежные работы о достоверности данных регистраторов событий [7; 8; 9, с. 94-99; 12]. Использованы системный и сравнительный анализ, моделирование движения транспортных средств, аналитические расчеты на основе законов сохранения и анализ обезличенных экспертных ситуаций.

Результаты и их обсуждение

Ни одна цифровая технология пока не способна заменить натурное исследование следообразующих и следовоспринимающих поверхностей. Взаимное расположение транспортных средств в момент первичного контакта, угол столкновения и направление удара устанавливаются по характеру деформаций, признакам взаимного внедрения деталей, направлению трасс, расположению осыпи стекла, отделившихся фрагментов и наслоений лакокрасочного покрытия. Эти признаки образуются в результате физического взаимодействия, не зависят ни от алгоритмов бортовых блоков, ни от позиции участников происшествия и потому служат первичной объективной основой реконструкции.

Компьютерная модель столкновения вторична: она не может быть точнее заданных исходных данных. Если заложенные в нее пространственные параметры расходятся с установленными трасологически, модель пересматривается, а при невозможности согласования отвергается. Трехмерное лазерное сканирование, развивающее направление цифровой трасологии [4, с. 18-22], позволяет точнее зафиксировать следовую картину, но ее истолкование остается задачей эксперта.

Неизменной остается и роль законов сохранения количества движения и энергии как инструмента проверки любой реконструкции. Устарели не методики, основанные на этих законах, а отдельные справочные величины, которые в них подставляются.

Классический расчет остановочного пути исходит из жестко заданной последовательности фаз (время реакции водителя, запаздывание тормозного привода, нарастание замедления, установившееся замедление) с табличными значениями для каждой из них. Такая схема хорошо описывает автомобиль, у которого между ногой водителя и колесом нет ничего, кроме гидравлического привода.

У автомобиля с автоматическим экстренным торможением тормозное усилие может появиться раньше, чем водитель нажмет на педаль, или оказаться больше созданного им самим. Электромобиль замедляется рекуперацией еще до касания педали тормоза. Антиблокировочная система исключает продолжительную блокировку колес, поэтому вместо сплошного следа юза остаются слабовыраженные прерывистые следы, которые легко принять за следы качения.

Размывается и понятие момента возникновения опасности для движения, которое предполагает, что на опасность реагирует человек. Когда первым реагирует бортовой алгоритм, распределение времени по элементам остановочного пути приходится устанавливать не только по психофизиологическим нормативам, но и по записям о срабатывании систем автомобиля.

Основные источники электронных данных и ограничения их использования приведены в таблице 1.

Таблица 1

Цифровые источники данных при исследовании обстоятельств ДТП

Главная трудность – возможное несоответствие электронных записей физическим следам: бортовой компьютер регистрирует частоту вращения колес и команды блоков, но не видит взаимодействия шины с дорогой, поэтому при аквапланировании или движении по рыхлому покрытию показания датчиков расходятся с фактической скоростью. Кроме того, протоколы закрыты и не стандартизированы, а разные блоки ведут собственные шкалы времени.

Зарубежные исследования подтверждают необходимость проверки. В обзоре W. Bortles и соавторов (187 публикаций, из них 64 с результатами испытаний) сделан вывод, что регистраторы точно фиксируют частоту вращения колес и ускорения блока, но их данные следует рассматривать в контексте полной реконструкции [7]. M. Guzek и соавторы показали, что погрешность траектории, восстановленной по записям упрощенного регистратора, может быть значительной [8]. В деле, описанном D. Mikyska, записанная скорость оказалась неточной из-за заноса, тогда как маневры водителей регистратор подтвердил надежно [9, с. 94].

Показательно и обратное сравнение: в 256 попутных столкновениях реконструкция в среднем занижала ΔV относительно записи регистратора на 4 %, а при малых скоростях завышала в среднем на 36% [12]. Погрешность присуща обоим источникам, и взаимная проверка надежнее безусловного доверия к любому из них.

Достоверность электронных данных проверяется прежде всего по следам колес: эксперт сопоставляет зарегистрированные параметры с видом следов (качение, частичное проскальзывание, юз при полной блокировке). Полный перечень критериев приведен в таблице 2.

Таблица 2

Критерии проверки достоверности электронных данных

Если по данным регистратора торможения не было, а на покрытии зафиксирован прерывистый след торможения с работающей антиблокировочной системой, приоритет отдается физическому следу, а запись подвергается критическому анализу. Возможны иные объяснения (торможение после окончания записываемого интервала, след другого транспортного средства), но бремя объяснения расхождения лежит на цифровых данных, а не на следах.

Контроль качества включает инструментальный (средства считывания без записи в память блока), методический (проверка моделирования ручным расчетом по законам сохранения) и процессуальный (документирование всех операций, позволяющее воспроизвести любой этап) уровни.

Обобщение практики позволяет предложить алгоритм из пяти этапов:

1. Осмотр и фиксация следовой картины с трехмерным лазерным сканированием;
2. Аппаратное извлечение данных из регистратора, блоков управления и сети CAN с фиксацией контрольных сумм;
3. Трасологическая проверка электронных данных: сопоставление деформаций, установленных по методикам Н.М. Кристи, с записанным изменением скорости, а следов колес – с записями о торможении;
4. Моделирование движения с граничными условиями из проверенных электронных данных вместо табличных диапазонов;
5. Синтез результатов и вывод о технической возможности предотвратить происшествие.

Цифровые данные включаются в расчет на этапе моделирования, после того как трасологически установлены место столкновения и угол взаимного расположения транспортных средств. Это позволяет отказаться от умозрительного выбора коэффициента сцепления и времени нарастания замедления и существенно сузить интервал искомой скорости.

В первом случае слабовыраженный прерывистый след на асфальтобетоне был первоначально истолкован как след качения при незначительном торможении. Данные блока тормозной системы показали экстренное торможение с импульсной работой антиблокировочной системы и вмешательством системы курсовой устойчивости. Расчет с учетом записей давления в тормозном контуре дал начальную скорость на 25 км/ч выше стандартного, что изменило вывод о технической возможности предотвратить столкновение.

Во втором случае, при столкновении на перекрестке, трасология установила место и угол столкновения, но не динамику скорости до контакта. По данным регистратора событий водитель резко повернул рулевое колесо за 1,8 с до удара, а педаль тормоза нажал лишь за 0,2 с. Это дало объективную основу для определения момента восприятия опасности без опоры на противоречивые показания очевидцев.

В обоих случаях электронные данные не заменили трасологию, а дали ключ к истолкованию следов. Сходный эффект дает совместное использование автотехнических и видеотехнических методов [2, с. 67-83] с привязкой видеозаписи к местности средствами геоинформационных систем [3, с. 83-94].

Ложное ощущение точности возникает, когда цифры из отчета регистратора или программы моделирования (например, PC-Crash) переносятся в заключение без трасологической проверки, хотя за ними могут стоять погрешность датчика, неизвестный алгоритм обработки, рассогласование шкал времени или округление.

Характерный пример – боковое скольжение: датчики продолжают регистрировать вращение колес, и вычисленная по ним скорость не совпадает со скоростью центра масс, тогда как след шины несет поперечные штрихи увода. Исправить искаженную картину может только эксперт по натурным следам; тот же эффект описан в работе D. Mikyska [9, с. 94-99].

Методическая база ВНИИСЭ и РФЦСЭ видится не как объект для коренного пересмотра, а как прочный фундамент, нуждающийся в планомерном дополнении с учетом технологического прогресса. В связи с этим предлагается следующее:

Во-первых, разработать методические рекомендации по фиксации, изъятию и предварительному анализу данных электронных систем транспортных средств с требованиями к средствам считывания, документированию, критериями проверки и правилом приоритета физических следов.

Во-вторых, ввести обязательное сопоставление результатов трехмерного моделирования ДТП с натурными трасологическими данными, основанными на принципах Г. Л. Грановского и Ю. Г. Корухова.

В-третьих, актуализировать справочные значения времени срабатывания тормозных систем и времени реакции водителя с учетом электромобилей, рекуперативного торможения и систем активной безопасности.

В-четвертых, необходимо развивать систему повышения квалификации экспертов-автотехников: наряду с классической подготовкой, включающей знание механизмов образования следов юза, качения и бокового скольжения, целесообразно формировать навыки компьютерной криминалистики – работы с интерфейсами OBD-II и SAE J1939, чтения дампов памяти, а также знания архитектуры сетей CAN и FlexRay. Перспективным направлением является получение автотехниками дополнительной квалификации по специальности 7.3 (исследование видеоизображений и следов видеозаписи). Интеграция методов данной специальности с методами транспортно-трасологической диагностики (специальность 13.3) в рамках единого исследования, проводимого одним специалистом, позволит существенно оптимизировать экспертный процесс. Переход от традиционной практики назначения комплексных экспертиз к проведению единых исследований одним квалифицированным специалистом позволит сократить сроки и процессуальные издержки, а также повысить доказательственное значение итоговых экспертных заключений при расследовании ДТП [2, с. 67-83; 3, с. 83-94].

Заключение

Электронные данные бортовых систем не заменяют, а дополняют законы механики и классическую судебную трасологию отечественной школы: натурное исследование следов остается первичной основой реконструкции, а цифровые записи и модели являются производными и проверяемыми источниками.

Распространение систем активной безопасности, автоматического торможения и рекуперации делает недостаточными табличные значения классических расчетов, и данные электронных блоков становятся необходимым источником исходных величин.

Использовать эти данные в выводах допустимо только после проверки по предложенным критериям и включения в расчет на этапе моделирования, после трасологического установления места и угла столкновения; при противоречии записи и следа приоритет принадлежит следу.

Профессионализм современного эксперта-автотехника состоит в умении сочетать традиционные методы исследования с анализом данных бортовых систем. Именно это сочетание, а не выбор одного из подходов, обеспечивает точность и обоснованность выводов.