Направления развития систем интервального регулирования движения поездов

Направления развития систем интервального регулирования движения поездов

В статье производится анализ систем интервального регулирования движения поездов (СИРДП) на железных дорогах России. Определены направления развития СИРДП.

Аннотация статьи
комплексное локомотивное устройство безопасности
автоматическая локомотивная сигнализация
радиоблокировка
автоблокировка (АБ)
системы интервального регулирования движения поездов
Ключевые слова

На магистральной сети железных дорог России эксплуатируются различные типы систем интервального регулирования движения поездов:

  • автоматическая блокировка (АБ) – 80793,9 км;
  • полуавтоматическая блокировка (ПАБ) – 18312,3 км;
  • электрожезловая система (ЭЖС) – 1414,9 км.

На рисунке приведена диаграмма распределения систем интервального регулирования движения поездов на железных дорогах России.

Рис. Диаграмма распределения СИРДП

К основным направлениям развития АБ можно отнести ввод в эксплуатацию новой системы автоматической локомотивной сигнализации АЛСО-Е, применяемой как самостоятельное средство сигнализации для движения поездов. Система интегрирована в микропроцессорную централизацию МПЦ EBILock-950 [1].

Разработана АБТЦ без проходных светофоров (АЛСО), в которой вместо проходных светофоров применены указатели границы блок-участков.

После успешной эксплуатации релейной автоматической локомотивной сигнализации без проходных светофоров АЛСО внедряется следующее поколение системы – автоматическая локомотивная сигнализация, интегрированная в микропроцессорную централизацию (АЛСО-Е). Применение новой автоблокировки позволяет применять пакетный график движения поездов и увеличить пропускную способность участка железной дороги.

В системе АЛСО-Е сохранены все основные принципы АБТЦ и АЛСО. Движение поездов осуществляется по сигналам локомотивных светофоров, устанавливаемых в кабине локомотивов. За хвостом поезда предусматривается наличие некодируемого сигналами АЛСН путевого защитного участка. Изолирующие стыки на перегоне не устанавливаются. Блок-участок состоит из нескольких рельсовых цепей, что позволяет повысить пропускную способность и снизить межпоездной интервал с 7 до 5 минут.

В системе АЛСО-Е рельсовые цепи традиционно построены на электронной аппаратуре и реле, а зависимости интегрированы в микропроцессорную централизацию. Обновлённый центральный процессор R4 МПЦ Ebilock-950 управляет устройствами СЦБ на станциях и логикой работы АЛСО-Е.

Благодаря интеграции в МПЦ добавлены новые функциональные возможности, повышающие безопасность движения. Например, блокирование посылки кодового сигнала АЛСН в блок-участки посредством дачи команды с АРМ ДСП, т.е. дежурный по станции может отключить посылку разрешающего кода в выбранный блок-участок. Это исключает несанкционированный проезд локомотива за его пределы.

Для повышения безопасности движения и надёжности работы технических средств специалисты компании «Бомбардье Транспортейшн (Сигнал)» прорабатывают решение об оснащении участков железных дорог радиоблок-центром EBICom.

Радиоблок-центр позволит при перерыве действия АЛСО-Е или при движении специализированного подвижного состава без локомотивных устройств безопасности передавать коды АЛСН на комплексное локомотивное устройство безопасности КЛУБ-У по цифровому радиоканалу.

Организация движения поездов по сигналам автоматической локомотивной сигнализации как самостоятельного средства сигнализации и связи является наиболее перспективной инновационной технологией в области железнодорожной автоматики.

Специалисты ООО «Бомбардье Транспортейшн (Сигнал)», совместно с ОАО «ЭЛТЕЗА» разработали комплексное решение по применению технологий управления движения поездов по радиоканалу [2].

Основой технического решения стало сохранение существующих систем электрических централизацией на станциях и их увязки с системой радиоблокировки, а также возможностью внедрения на участке диспетчерской централизации ДЦ-Е.

Такой подход позволяет в сжатые сроки реализовать концепцию многоуровневой системы управления движением поездов с сохранением параметров безопасности движения и возможности эксплуатации поездов, не оборудованных бортовой системой безопасности.

Он предусматривает внедрение новых аппаратных средств безопасного сбора информации о состоянии существующей инфраструктуры, а также обеспечение высоких показателей готовности. Для этого потребовалось разработать новое поколение объектных контроллеров безопасного ввода/вывода информации с возможностью их горячего резервирования.

Такая архитектура системы позволит реализовать следующие функции:

  • организацию «подвижных» блок-участков;
  • безусловную остановку поезда командой поездного диспетчера и исключение возобновления движения без её отмены;
  • введение временных ограничений скорости движения командой поездного диспетчера;
  • контроль выезда поезда за пределы станции в маневровом режиме;
  • автоматическое введение временных ограничений скорости в случае неисправности в системе автоматической переездной сигнализации и остановки поезда при включении заградительных светофоров;
  • непрерывный контроль движения поезда в режиме реального времени.

Модернизировать таким образом устройства ЖАТ можно в сжатые сроки и с минимальными капитальными затратами. При этом снижается количество напольного оборудования и кардинально повышается пропускная способность линий.

Система радиоблокировки предназначена для применения на участках с любой инфраструктурой железнодорожной автоматики и телемеханики, как в качестве основного средства интервального регулирования, так и резервного с возможностью использования цифрового канала передачи данных различных стандартов (GSM-R, TETRA, DMR, LTE).

Отдельного внимания заслуживает автоматизированная система управления движением поездов TMS, оптимизирующая процесс выполнения графика движения поездов и облегчающая труд поездных диспетчеров.

Кроме реализации функции автодиспетчера, система способна автоматически планировать график движения поездов, вести пассажирские поезда по расписанию, а также анализировать и протоколировать фактический и плановый графики движения с различной глубиной детализации.

Автоматический выбор оптимального маршрута движения минимизирует сбои в графике движения поездов при отказах в работе устройств инфраструктуры, даёт возможность эффективно планировать процесс перевозок и технологических окон.

Синхронизация с системами планирования и логистики позволяет повысить эффективность перевозочного процесса в целом.

Также можно отметить новые функции СИРДП-Е. Системой интервального регулирования на базе радиоканала СИРДП-Е оборудовано более 3 тыс. км линий «пространства 1520». На протяжении последних лет развитие этих технологий входит в число приоритетных задач компании «Бомбардье Транспортейшн».

В настоящее время опробованы технические решения по оснащению малодеятельных разъездов системами централизацией на базе СИРДП-Е, что позволит отказаться от применения напольных сигналов.

В процессе поездной и маневровой работы бортовые системы локомотивов оперируют виртуальными сигналами с обеспечением всех условий безопасности движения поездов.

Кроме того, при внедрении СИРДП-Е появляется возможность оптимизировать время подачи извещения о приближении поезда в систему автоматической переездной сигнализации.

Это обеспечивает оптимальное время подачи извещения и позволяет минимизировать время простоя автотранспорта на переезде, а также не требует применения счётчиков осей и рельсовых цепей.

Развитие современных технологий на железнодорожном транспорте ведёт к изменению принципов интервального регулирования движения поездов. Существующие системы автоматической локомотивной сигнализации, передающие информацию на борт по рельсопроводному каналу, дополняются цифровым радиоканалом или полностью им заменяются [3].

Существенно увеличивая количество реализуемых функций и интенсивность информационного обмена между всеми подсистемами, эти решения усложняют программное обеспечение как бортовых, так и стационарных систем безопасности.

В первую очередь, цифровой радиоканал традиционно рассматривается в качестве средства резервирования и дублирования сигналов автоматической локомотивной сигнализации, а также в качестве элемента многоуровневой системы безопасности.

На сегодняшний момент тональные рельсовые цепи являются основополагающим элементом в современных системах автоблокировок на сети железных дорог России [4].

Все представленные технологии являются новой ступенью в эволюции систем управления движения поездов.

Текст статьи
  1. Регер И.И., Алёшечкин Ю.А., Карнаухов А.С. Бессветофорная автоблокировка / «Автоматика, связь, информатика», №4, 2016, С. 39-40.
  2. Романтиков А.М. Технологические инновации / «Автоматика, связь, информатика», №5, 2016, С. 9-10.
  3. Попов П.А., Озеров А.В. Интервальное регулирование на основе цифрового радиоканала / «Автоматика, связь, информатика», №10, 2016, С. 19‑21.
  4. Воронин В.А. ТРЦ как основа обеспечения безопасности движения поездов / «Автоматика, связь, информатика», №10, 2016, С. 22-24.
Список литературы
Ведется прием статей
Прием материалов
c 08 мая по 14 мая
Осталось 3 дня до окончания
Публикация электронной версии статьи происходит сразу после оплаты
Справка о публикации
сразу после оплаты
Размещение электронной версии журнала
18 мая
Загрузка в eLibrary
18 мая
Рассылка печатных экземпляров
26 мая