Финансовые проблемы муниципальных дорожных фондов (на примере г. Иркутск)

Муниципальные дорожные фонды являются частью многокомпонентного механизма финансового обеспечения транспортной инфраструктуры России. Они создаются решениями представительных органов муниципальных образований и являются составной частью местных бюджетов. Важно отметить, что создание муниципальных дорожных фондов является правом, а не обязанностью органов местного самоуправления. В связи с этим степень распространенности данного института на муниципальном уровне существенно варьируется в зависимости от субъекта Российской Федерации. В одних регионах муниципальные дорожные фонды созданы во всех муниципальных районах и городских округах, в других – лишь в наиболее крупных муниципальных образованиях, имеющих достаточную налоговую базу. Такая ситуация создает определенные риски неравномерности финансирования дорожной деятельности на местном уровне и требует совершенствования механизмов межбюджетного регулирования.

Формирование и использование муниципальных дорожных фондов регулируется положениями, утверждаемыми муниципальными правовыми актами. Примером правового регулирования муниципального дорожного фонда в Иркутской области может служить Постановление администрации Тайшетского района от 19 ноября 2025 года № 137, которым утвержден Перечень мероприятий на осуществление дорожной деятельности в отношении автомобильных дорог общего пользования местного значения, включенных в транспортный каркас Иркутской области, на 2026‑2030 гг. Указанный муниципальный правовой акт определяет конкретные объекты дорожной деятельности, подлежащие финансированию из муниципального дорожного фонда, что обеспечивает целевой характер использования средств.

Доходная база муниципальных дорожных фондов формируется за счет:

1. Отчислений от акцизов на нефтепродукты, подлежащих зачислению в местные бюджеты (в соответствии с нормативами, установленными законами субъектов Российской Федерации).
2. Субсидий из бюджетов субъектов Российской Федерации на софинансирование дорожной деятельности в отношении автомобильных дорог местного значения.
3. Платы в счет возмещения вреда, причиняемого автомобильным дорогам местного значения.
4. Добровольных пожертвований.

Именно муниципальный уровень является наиболее проблемным звеном в системе дорожных фондов – здесь сказывается исторически сложившаяся слабость собственной доходной базы местных бюджетов. Поскольку, как было отмечено выше, создание муниципальных дорожных фондов является правом, а не обязанностью органов местного самоуправления, то это приводит к значительной дифференциации их финансового обеспечения. На примере крупных городов видна неравномерность объемов финансирования. Особенно показателен в этом отношении административный центр Восточной Сибири, который сталкивается с парадоксальной ситуацией: являясь генератором основной налоговой базы региона и узлом интенсивных транспортных потоков, областная столица получает менее 5% средств областного дорожного фонда.

Данные диспропорции отчетливы при исследовании динамики муниципального дорожного фонда города Иркутска, являющегося типичным представителем крупных российских городов с высокой плотностью дорожной сети и острой потребностью в ремонте, одновременно демонстрирующим хронический дефицит собственных доходов на дорожные нужды (табл. 1).

Таблица 1

Динамика объема муниципального дорожного фонда города Иркутск в 2020–2025 гг. в разрезе его основных источников, тыс. руб.

Как видно из представленных данных, собственные доходы (акцизы, транспортный налог) покрывают лишь небольшую часть потребностей муниципалитетов в ремонте и содержании дорог, основным источником муниципальных дорожных фондов являются безвозмездные поступления из вышестоящих бюджетов – их доля достигает 70–85%.

Особую роль в финансовом обеспечении автотранспортной инфраструктуры муниципалитетов играет региональный дорожный фонд, который в порядке субсидирования перечисляет значительный объем аккумулируемых ресурсов (табл. 2).

Таблица 2

Объем расходов дорожного фонда Иркутской области, связываемых с целевым субсидированием муниципальных образований

Особого внимания заслуживает волатильность объемов муниципального фонда города Иркутска: в 2024 году он достиг максимума – 4780801,5 тыс. руб., а в 2025 году снизился до 2634220,6 тыс. руб. Такая нестабильность затрудняет долгосрочное планирование дорожных работ на муниципальном уровне и подтверждает необходимость совершенствования механизмов межбюджетного регулирования. Кроме того, низкая доля собственных доходов снижает мотивацию муниципалитетов к развитию налоговой базы, поскольку любой прирост поступлений будет незначителен на фоне федеральных и региональных субсидий. Муниципальные дорожные фонды в их текущем виде являются скорее «передаточным звеном» для государственных субсидий, нежели самостоятельным финансовым институтом.

Имеют место и сохраняющиеся структурные диспропорции. В декабре 2025 года на заседании депутатского штаба Законодательного собрания Иркутской области, посвященном зимнему содержанию дорог, обсуждался дисбаланс между дорожной нагрузкой на областной центр Иркутск (с агломерацией около миллиона человек и ежедневной маятниковой миграцией свыше 45 тыс. чел.) и объемом его финансирования – на город приходится менее 5% средств областного дорожного фонда, что составляет около 1,3 млрд руб. из 27 млрд руб. [1; 2, с. 3-8].

Кроме того, отмечается критическое финансовое положение муниципальных дорожных предприятий «Иркутскавтодор» и «Служба эксплуатации мостов», которые длительное время не получали средства из областного бюджета за выполненные работы, что создавало риски срыва зимнего содержания дорог. В этой связи особую актуальность принимает вопрос создания резервного фонда для стабильного прохождения зимнего периода [3].

Необходимо отметить, что проблема региональной неравномерности является наиболее значимой и остро отражающейся на муниципалитетах. Разрыв в финансировании на 1 км дорог между богатым нефтегазовым регионом и дотационной республикой может достигать десятикратной величины, что закрепляет существующее неравенство и не дает отстающим субъектам шанса на улучшение. Такая ситуация противоречит конституционному принципу равноправия субъектов и требует выработки специальных механизмов выравнивания. На примере Иркутской области видно, что областной центр (город Иркутск) получает менее 5% средств областного дорожного фонда, при этом на его дорожную сеть приходится более 30% регионального трафика.

Отмеченная диспропорция характерна для многих регионов, где областные центры, генерирующие основную налоговую базу, страдают от хронического недофинансирования дорог. Это приводит к парадоксальной ситуации: регион имеет растущий дорожный фонд, но жители его столицы годами стоят в пробках и ездят по ямам. Причины такого перекоса кроются в методиках распределения, которые часто ориентируются на протяженность дорог, а не на интенсивность движения, а также в политическом лоббировании сельских территорий. Данная проблема требует не только финансовых, но и управленческих решений, вплоть до законодательного закрепления минимальной доли средств дорожного фонда, направляемой на нужды областного центра, пропорционально его транспортной нагрузке. В противном случае экономический центр региона будет постепенно деградировать, что негативно скажется на всей региональной экономике и оттоку населения в Москву и Санкт-Петербург, где дорожная ситуация лучше.

Диспропорции создают социальную напряженность и требуют совершенствования методик распределения средств. Устранение этих диспропорций является ключевой задачей следующего этапа развития дорожных фондов, без решения которой дальнейшее наращивание объемов будет лишь консервировать неравенство. Для этого необходимо внедрять прозрачные и объективные формулы распределения, учитывающие реальную нагрузку на сеть, климатические условия и долю транзитного транспорта. Только комплексный подход к решению этих системных проблем позволит полностью реализовать потенциал дорожных фондов и обеспечить действительно качественную дорожную сеть на всей территории России.