Введение
Цель статьи – выявление системной проблемы, возникающей из-за бланкетной диспозиции ст. 263 УК РФ, понятия «недопустимый риск» и отсутствия формализованных методик судебной транспортной экспертизы. Исследуется, как этот триединый фактор ставит под угрозу допустимость заключения эксперта и снижает эффективность надзора Ространснадзора и транспортной прокуратуры. Методология включает формально-юридический анализ, доктринальное обобщение, сравнительно-правовой метод и системный подход, позволяющий проследить дефект от надзорной стадии до судебной оценки.
Результаты показали: отсутствие утверждённых методик (кроме расчёта тормозного пути) и формализованных индикаторов риска создаёт сквозной дефект - пробел из административно-надзорной сферы переходит в уголовный процесс и материализуется в экспертном заключении, чья допустимость по ч. 1 ст. 75 УПК РФ остаётся под вопросом. Практическая значимость – три предложения: разработать методические рекомендации по судебным транспортным экспертизам; включить в регламенты Ространснадзора формализованные критерии разграничения допустимого и недопустимого риска; ввести обязательное участие специалиста надзорного органа при назначении экспертизы. Материалы полезны для совершенствования экспертных методик, регламентов и учебного процесса.
Материалы и методы
Методологическую базу исследования составили формально-юридический и сравнительно-правовой методы, а также системный подход. Формально-юридическому анализу подвергнуты диспозиция ст. 263 УК РФ во взаимосвязи с подзаконными актами транспортного законодательства: Приказом Минтранса России от 18 декабря 2014 г. № 344, Постановлением Правительства РФ от 27 ноября 2025 г. № 1900, Постановлением Правительства РФ от 5 сентября 2025 г. № 1380, а также соответствующими административными регламентами Ространснадзора. Доктринальную основу образовали научные публикации, непосредственно затрагивающие три ключевых аспекта проблемы: бланкетные уголовно‑правовые нормы и квалификационные риски (Н. И. Пикуров, М. В. Авдеева, обзор 2025 г.); состояние и методическое обеспечение судебных транспорт‑ ных экспертиз (А. В. Исаев, О. Н. Худякова, В. Л. Попов, П. Панфилов, пособие 2026 г.); юридико‑технические дефекты смежных транспортных составов (П. В. Смирнова). Сравнительно‑правовой метод применён при сопоставлении административных категорий риска, используемых Ространснадзором, с уголовно‑правовой оценкой недопустимого риска. Системный подход позволил проследить трансляцию правовой неопределённости от надзорной стадии через экспертное исследование к судебной оценке допустимости доказательств.
Результаты
Статья 263 УК РФ сформулирована как бланкетная норма. Точное содержание уголовно-правового запрета раскрывается исключительно через обращение к транспортному законодательству. Бланкетный приём в уголовном праве – это технический инструмент, избавляющий кодекс от дублирования громоздких отраслевых дефиниций. М. В. Авдеева (2013) указывает: терминология, заимствованная из специализированной отрасли, должна сохранять своё исходное значение. Если же она несовершенна, её доработка обязана учитывать нужды и уголовного, и профильного законодательства - итоговая терминология должна быть единой, «сквозной» [6, с. 56-61]. Дискуссия о допустимости бланкетных диспозиций с точки зрения ч. 1 ст. 3 УК РФ не завершена. Л. Д. Гаухман исходил из того, что преступность деяния определяется исключительно уголовным законом, а любая отсылка к иным актам неправомерна. Практика пошла по другому пути, признав бланкетные конструкции допустимыми, однако порождаемые ими риски от этого не исчезли. В работах Н. И. Пикурова, посвящённых квалификации преступлений с бланкетными признаками, зафиксирована прямая зависимость: неоднозначное толкование признаков состава открывает дорогу произвольному применению уголовного закона. Нарушаются конституционный и международно-правовой принципы правовой определённости. Публикация 2025 года, обобщившая эту проблематику, добавляет: чем активнее законодатель использует бланкетные диспозиции, тем выше риск квалификационных ошибок и тем сильнее уголовная ответственность привязывается к подзаконным актам и ведомственным инструкциям. Авторы настаивают на выработке единых критериев толкования таких норм [5, с. 32-35]. Применительно к ст. 263 УК РФ эти доктринальные риски материализуются в конкретной проблеме. Понятие «безопасность движения» в транспортном законодательстве определено через отсутствие недопустимого риска. Ни Уголовный кодекс, ни подзаконные акты не предлагают формализованных критериев, разграничивающих допустимый и недопустимый риск. Бланкетная конструкция, вводившаяся ради гибкости регулирования, оборачивается правовой неопределённостью в центральном для состава преступления вопросе. Системность проблемы подтверждается при обращении к смежной ст. 263.1 УК РФ. П. В. Смирнова (2023) выявила в ней юридико-технические ошибки при конструировании квалифицирующих признаков. Реформирование главы 27 УК РФ исследователь характеризует как стихийное и бессистемное [4]. Размытость критериев безопасности движения не является локальным дефектом одной статьи – это проявление отсутствия единой уголовной политики в сфере транспортных преступлений. Отсутствие формализованных индикаторов недопустимого риска создаёт предпосылки для сбоев в двух взаимосвязанных сферах. Первая – уголовно-процессуальная: назначение и оценка судебных экспертиз. Вторая - административно-надзорная: контроль за соблюдением требований безопасности на транспорте. Дальнейший анализ выстроен вокруг рассмотрения этих двух последствий.
Большинство железнодорожно-транспортных экспертиз по уголовным делам, возбуждённым по ст. 263 УК РФ, назначается Следственным комитетом РФ на транспорте. Методы и методики их производства, за исключением расчёта тормозного пути поезда, в экспертной практике отсутствуют [1]. Исаев А. В. и Худякова О. Н. фиксируют: научные разработки методов железнодорожно-транспортных экспертиз остаются неразработанными, а сама экспертиза интегрирует инженерно-технические познания и юриспруденцию без опоры на утверждённый инструментарий [1]. Пробел этот не возник внезапно. Ещё в 2021 году В. Л. Попов обращал внимание на странную особенность: при современном развитии судебной экспертизы в государственных экспертных учреждениях не было и нет экспертных специальностей по сопровождению расследования преступлений на железнодорожном, воздушном, морском и внутреннем водном транспорте. Подобные экспертизы производятся негосударственными некоммерческими экспертными организациями, без действующей экспертной квалификации и без чётко установленных методик [2, с. 134-140]. Как следствие, не обеспечивается принцип объективности, полноты и достоверности проведённых исследований – они вступают в противоречие с теоретическими и методологическими основами судебной экспертизы [2, с. 134-140]. Практическое пособие Ильина Н. Н., Исаева А. В. и Худяковой О. Н. (2026) частично восполняет этот вакуум. В нём рассмотрены тактические особенности назначения судебных железнодорожно-транспортных экспертиз, изучены предмет, объект, задачи экспертизы и компетенция эксперта в данной области. Отдельное внимание уделено материалам, необходимым для назначения таких экспертиз [3]. Однако пособие остаётся научно-практической работой, а не нормативно утверждённой методикой. Официально закреплённых методов производства экспертиз по-прежнему нет. Процессуальные последствия этого пробела описывает П. Панфилов (2026). Среди причин избыточного назначения судебных экспертиз он выделяет отсутствие предварительной доэкспертной оценки. Не менее значимой формой такой оценки, по его мнению, являются предварительные консультации со специалистами и согласование формулировок вопросов на этапе подготовки постановления о назначении экспертизы [4]. Без этой процедуры следователь формулирует вопросы, ответы на которые эксперт дать не может - не потому, что некомпетентен, а потому что методика отсутствует. Эксперт вынужденно выходит за пределы специальных знаний и начинает решать правовые вопросы: был ли риск допустимым, нарушены ли правила безопасности, имеется ли состав преступления. Часть 1 ст. 75 УПК РФ устанавливает: доказательства, полученные с нарушением требований Уголовно-процессуального кодекса, являются недопустимыми. Они не имеют юридической силы и не могут быть положены в основу обвинения, а также использоваться для доказывания по уголовному делу [5, с. 32-35]. Заключение эксперта, выполненное вне утверждённой методики и с выходом за пределы экспертной компетенции, подпадает под этот критерий. Отсутствие методической базы трансформируется из криминалистической проблемы в процессуальную. Следователь, назначая экспертизу без формализованных критериев допустимости риска, закладывает риск получения заключения, не отвечающего требованию достоверности. Нет достоверности – нет и допустимости. Суд на стадии судебного следствия оказывается перед выбором: исключить заключение эксперта из числа доказательств и лишить обвинение центрального аргумента либо положить в основу приговора доказательство, полученное с нарушением принципа правовой определённости. Дефект, возникший на этапе экспертного исследования, перерастает в системный дефект доказывания по делам о транспортных преступлениях.
Правовую основу расследования происшествий на железнодорожном транспорте составляет Приказ Минтранса России от 18 декабря 2014 г. № 344. Утверждённое им Положение устанавливает классификацию, порядок расследования и учёта транспортных происшествий. Владельцы инфраструктуры обязаны незамедлительно оповестить о происшествии Ространснадзор, прокуратуру, Следственный комитет. Собранные материалы формируют фундамент для уголовно-правовой квалификации. Однако Положение № 344 не содержит формализованных критериев, позволяющих отграничить допустимый эксплуатационный риск от недопустимого. Итоговый вывод о нарушении правил безопасности остаётся оценочным.
С 1 сентября 2026 года вступает в силу Постановление Правительства № 1900, которое относит к ведению Ространснадзора расследование происшествий на железнодорожном транспорте, включая высокоскоростной. Расширение компетенции не сопровождается созданием методического инструментария для оценки допустимости риска. Материалы расследования Ространснадзора передаются в следственные органы и рискуют воспроизвести ту же оценочную неопределённость, что и диспозиция ст. 263 УК РФ.
Транспортная прокуратура осуществляет надзор за процессуальной деятельностью органов расследования. Ход уголовных дел по ст. 263 УК РФ находится на контроле транспортного прокурора, который оценивает законность постановлений о назначении экспертиз. Проверка формулировок экспертного задания на соответствие утверждённым методикам возможна лишь тогда, когда такие методики существуют. При их отсутствии прокурорская оценка сводится к формальному контролю.
В сентябре 2025 года вступило в силу новое Положение о госконтроле в области транспортной безопасности (Постановление № 1380). Ространснадзор применяет систему оценки и управления рисками, выделяя четыре категории (от чрезвычайно высокого до низкого). Одновременно обновлены критерии отнесения объектов к группам тяжести потенциального вреда. Административная категоризация по критерию тяжести вреда не равнозначна уголовно-правовой оценке деяния как создавшего недопустимый риск. Первая предназначена для планирования проверок, вторая – для решения вопроса о преступности деяния. Прямого перехода между этими системами нормативные акты не устанавливают.
Таким образом, три звена – Ространснадзор, транспортная прокуратура и экспертные учреждения – функционируют в условиях общей методической необеспеченности. Комиссии Ространснадзора фиксируют обстоятельства происшествия без формализованных индикаторов риска. Транспортный прокурор контролирует законность назначения экспертизы в отсутствие утверждённых критериев её научной обоснованности. Эксперт работает в методическом вакууме. Пробел с административно-надзорной стадии транслируется в уголовный процесс и материализуется в заключении, допустимость которого остаётся под вопросом.
Обсуждение
Проведённый анализ высвечивает центральный парадокс: заключение эксперта – формально основное доказательство по делам о нарушении правил безопасности движения – продолжает получаться и использоваться в условиях, когда сама методическая база для его дачи отсутствует. С точки зрения уголовно‑процессуальной доктрины это ставит под сомнение сразу два свойства доказательства - достоверность и допустимость. Достоверность заключения производна от научной обоснованности применённых методов (ч. 1 ст. 8 Федерального закона «О государственной судебно‑экспертной деятельности…»). Когда из всей совокупности возможных экспертных методик реально утверждена только методика расчёта тормозного пути, эксперт вынужден либо ограничиваться единственным узким вопросом, либо использовать нестандартизированные подходы, достоверность которых не может быть верифицирована процессуальными средствами. Суд, сталкиваясь с таким заключением, лишён объективного критерия для его проверки – и это уже проблема допустимости. Допустимость доказательства по ч. 1 ст. 75 УПК РФ предполагает, что оно получено без нарушения требований закона. В ситуации, когда эксперт решает вопрос о том, был ли риск допустимым или недопустимым, он фактически вторгается в сферу правовой квалификации. Пленум Верховного Суда РФ в постановлении от 21 декабря 2010 г. № 28 неоднократно указывал, что правовые вопросы не могут быть предметом судебной экспертизы. Тем самым заключение, в котором эксперт формулирует вывод о нарушении правил безопасности, основанный на собственной оценке допустимости риска, приобретает дефект, влекущий недопустимость. Связка с надзорными органами здесь прямая. Материалы Ространснадзора и транспортной прокуратуры - это тот фундамент, на котором следователь строит вопросы эксперту. Если на административной стадии критерии допустимости риска не формализованы, то вопросы эксперту неизбежно будут ставиться в терминах правовой оценки, провоцируя выход за пределы экспертной компетенции. Проблема, таким образом, носит не изолированный характер, а представляет собой системный сбой, при котором дефект надзорной стадии закономерно трансформируется в недопустимое доказательство. Предложенные в литературе меры – создание единых методических рекомендаций, включение в регламенты Ространснадзора индикаторов допустимого риска и обязательная доэкспертная консультация со специалистом надзорного органа – направлены на разрыв этой цепочки именно в точке перехода от факта к праву. Их реализация позволила бы обеспечить, чтобы экспертное заключение, сохраняя доказательственное значение, оставалось в границах специальных знаний и не подменяло собой судебное решение.
Выводы
Три обстоятельства - бланкетная конструкция ст. 263 УК РФ, оценочное содержание понятия «недопустимый риск» и отсутствие утверждённых методик судебной транспортной экспертизы – в совокупности порождают двойной сбой. В уголовно-процессуальной плоскости возникает риск признания заключения эксперта недопустимым доказательством. В административно-надзорной – снижается способность Ространснадзора и транспортной прокуратуры обеспечить формирование материалов, пригодных для последующего уголовного преследования. Оба эффекта усиливают друг друга, и проблема приобретает структурный, а не точечный характер.
Сформулированные в статье предложения – разработка методических рекомендаций по производству транспортных экспертиз, включение в регламенты Ространснадзора формализованных индикаторов допустимости риска и обязательное участие специалиста надзорного органа на этапе назначения экспертизы – направлены на разрыв этого замкнутого круга. Материалы работы также могут найти применение в учебном процессе при подготовке специалистов по транспортному праву и при повышении квалификации сотрудников следственных и надзорных органов.
