Историческая трансформация правового регулирования сложных договоров перевозки

Правовая конструкция сложных договоров перевозки прошла эволюцию от узкоотраслевого регулирования железнодорожных перевозок в рамках Общего устава российских железных дорог 1885 г. через институт прямого смешанного сообщения советского периода к современным концепциям мультимодальной и интермодальной перевозки. Ключевым вектором трансформации являлся переход от разрозненной ответственности отдельных перевозчиков к единой ответственности организатора перевозки перед грузовладельцем.

Сложная или мультимодальная перевозка представляет собой комплексный перевозочный процесс несколькими видами транспорта.

Существующая терминологическая неопределенность в отношении правовой конструкции сложной или «мультимодальной», «смешанной», «комбинированной», «комплексной» перевозки имеет исторический характер и наблюдалось уже в доктрине ХIХ века. Единого определения мультимодальных перевозок как особого вида общественных отношений нет и в международном праве.

Экономическая и социальная необходимость существования такого вида перевозки прошла испытание временем, а изменение ее правовой модели представляет значимый научный и практический интерес.

1. Прямое смешанное сообщение как первая модель мультимодальной перевозки по дореволюционному российскому праву

Исторически сложилось, что в законодательстве центральное место при определении перевозок, осуществляемых разными видами транспорта, занял термин «перевозка грузов в прямом смешанном сообщении». Это понятие использовалось в дореволюционной российской правовой доктрине. Так, Г. Ф. Шершеневич, ссылаясь на ст. 10 Общего устава российских железных дорог 1885 г. (далее – Устав 1885 г.), писал, что сообщение будет прямым смешанным в тех случаях, когда в перевозке наряду с железной дорогой участвуют другие транспортные предприятия [1, c. 11].

В дореволюционном законодательстве термин «прямое смешанное сообщение» имело четко выраженное содержание, и каждое слово в нем имело смысл: сообщением признавалась перевозка; прямым сообщением считалась перевозка по единому документу, осуществляемая разными перевозчиками (разными дорогами), объединенными солидарной ответственностью; прямым смешанным сообщением называлась перевозка по единому документу с участием разных видов транспорта, в которой перевозчики объединены солидарной ответственностью [2, c. 11].

Более детальное регулирование перевозок в прямом смешанном сообщении конкретизировалось специальными нормативными актами (например, утвержденными постановлением Министерства путей сообщения от 12/15 июля 1917 г. № 19680 Правилами перевозки грузов в прямом Днепровско-Бугском смешанном железнодорожно-водном товарном сообщении [3, c. 11].

Общим уставом 1885 г. при перевозке груза по нескольким железным дорогам был установлен принцип последовательной ответственности: каждая дорога отвечала за свой участок. Передача груза между дорогами оформлялась передаточными ведомостями. Прямое сообщение между дорогами регулировалось соглашениями между железнодорожными обществами, что предвосхищало будущий институт прямого смешанного сообщения.

Правовая конструкция сложной перевозки по Общему уставу 1885 г. была ограничена одним видом транспорта – железнодорожным. Перевозки с участием водного или гужевого транспорта оформлялись отдельными самостоятельными договорами, что создавало значительные сложности для грузоотправителей при необходимости использования нескольких видов транспорта.

2. Советский период: становление прямого смешанного сообщения

В советский период правовое регулирование перевозок было централизовано. Устав железных дорог Союза ССР (в различных редакциях – 1927, 1935, 1964 гг.) развивал институт прямого железнодорожного сообщения между различными железными дорогами в рамках единой транспортной системы.

Ключевым нововведением регулирования перевозок в прямом смешанном сообщении этого периода стали перевозки грузов с участием двух и более видов транспорта по единому перевозочному документу.

Данный институт был закреплён в Уставе железных дорог СССР (глава о прямом смешанном сообщении), Уставе внутреннего водного транспорта СССР, Воздушном кодексе СССР, Уставе автомобильного транспорта.

Характерные черты советской модели сложной перевозки.

• Единый перевозочный документ. Перевозка оформлялась одной накладной на весь маршрут с участием нескольких видов транспорта.
• Ответственность перевозчика, выдавшего груз. Перевозчик, выдавший груз в пункте назначения, нёс ответственность перед грузовладельцем за всю перевозку в целом, независимо от того, на чьём участке произошло нарушение.
• Право перевозчика на регрессные требования. Перевозчик, возместивший убытки грузовладельцу, вправе был предъявить регресс к перевозчику, на участке которого произошло нарушение.
• Обязательность участия. Перевозки в прямом смешанном сообщении были обязательными для транспортных организаций в установленных маршрутах.
• Государственное регулирование. Тарифы, сроки доставки, порядок перевалки грузов устанавливались централизованно.

Советская модель прямого смешанного сообщения заложила принцип единой ответственности перед грузовладельцем, который впоследствии был воспринят международными конвенциями о мультимодальных перевозках. Однако эта модель была ограничена государственной монополией на транспорт и плановой экономикой.

3. Постсоветский период: Гражданский кодекс РФ и отраслевые транспортные уставы и кодексы

Статья 788 ГК РФ закрепила понятие прямого смешанного сообщения:

«Взаимоотношения транспортных организаций при перевозке грузов, пассажиров и багажа разными видами транспорта по единому транспортному документу (прямое смешанное сообщение), а также порядок организации этих перевозок определяются соглашениями между организациями соответствующих видов транспорта, заключаемыми в соответствии с законом о прямых смешанных (комбинированных) перевозках»

Однако статья является отсылочной, а Федеральный закон «О прямых смешанных перевозках и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» N 288-ФЗ был принят только 08.08.2024 г, поэтому длительное (28 лет) время в Российской Федерации отсутствовало специальное регулирование данного института.

В отсутствие единого закона регулирование прямого смешанного сообщения осуществлялось отраслевыми актами, например:

Федеральный закон от 10.01.2003 № 18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации»:

Ст. 2 устанавливает основные понятия (перевозчик, грузоотправитель, грузополучатель, перевозочный документ).

Ст. 68 – ограничения перевозок в прямом смешанном сообщении (не допускаются грузы наливом в цистернах, за исключением железнодорожно-паромного сообщения, а также древесина в плотах).

Кодекс внутреннего водного транспорта РФ (ФЗ от 07.03.2001 № 24-ФЗ):

Ст. 67 – договор перевозки груза (включая возможность применения коносамента, электронных перевозочных документов).

Ст. 104 – общие положения о перевозках в прямом смешанном сообщении; положения КВВТ применяются в части, не урегулированной Федеральным законом «О прямых смешанных перевозках».

Ст. 106 – ограничения перевозок в прямом смешанном сообщении.

Ст. 112 – порядок перевалки грузов в портах перевалки.

Федеральный закон от 08.11.2007 № 259-ФЗ «Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта»:

Ст. 4 – виды сообщений.

Ст. 8 – заключение договора перевозки.

Ст. 11 – обязанности по погрузке/выгрузке.

Кодекс торгового мореплавания РФ (ФЗ от 30.04.1999 № 81-ФЗ):

Ст. 115 – договор морской перевозки груза.

Воздушный кодекс РФ:

Ст. 116, 118, 119 – договор воздушной перевозки груза, ответственность перевозчика, пределы ответственности.

Федеральный закон от 30.06.2003 № 87-ФЗ «О транспортно-экспедиционной деятельности» – ключевой акт, регулирующий деятельность экспедитора, его права, обязанности и ответственность (ст. 6, 7, 8).

Правила транспортно-экспедиционной деятельности, утверждённые Постановлением Правительства РФ от 08.09.2006 № 554.

Правила перевозок грузов автомобильным транспортом, утверждённые Постановлением Правительства РФ от 21.12.2020 № 2200Устав железнодорожного транспорта РФ (ФЗ от 10.01.2003 № 18-ФЗ):

Статья 68 – ограничения перевозок в прямом смешанном сообщении (не допускаются грузы наливом в цистернах, за исключением железнодорожно-паромного сообщения, а также древесина в плотах).

Статья 75 – ответственность перевозчика, выдавшего груз, за общую просрочку доставки.

Статья 97 – ответственность за просрочку доставки и порядок регрессных требований между перевозчиками.

Современная судебная практика подтверждает действие принципа единой ответственности перевозчика, выдавшего груз, унаследованного от советской модели.

Например, в решении Арбитражного суда Хабаровского края от 25.12.2024 по делу № А73-14694/2024 сделан вывод, что груз перевозился по единому транспортному документу железнодорожным и морским транспортом (прямое смешанное сообщение). Следовательно, ответчик -железнодорожный перевозчик, выдавший груз, несёт ответственность за общую просрочку доставки независимо от вины морского перевозчика.

Суд отметил, что вина морского перевозчика не является предметом доказывания в споре с грузоотправителем; этот вопрос разрешается в отдельном регрессном споре между перевозчиками (ст. 97 УЖТ).

Аналогичный подход применен и в деле № А40-289630/2024 Арбитражным судом г. Москвы, решение от 28.04.2025. Суд установил, что перевозка осуществлялась в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении по единому перевозочному документу с участием ОАО «РЖД» и ФГУП «Крымская железная дорога». Вагоны были переданы ФГУП «КЖД» от ОАО «РЖД» с уже истекшим сроком доставки, что подтверждено календарными штемпелями в передаточных ведомостях.

Поэтому ФГУП «КЖД», возместившее грузоотправителю пени за просрочку, обоснованно предъявило регрессное требование к ОАО «РЖД» как перевозчику, допустившему просрочку на своём участке.

В постановлении Арбитражного суда Московского округ от 23.08.2024 по делу № А40-234913/2023 установлено, что перевозка осуществлялась в прямом смешанном железнодорожно-морском сообщении через паромную переправу. Суд учитывал, что срок доставки не включал период ожидания рейса парома, согласованный между грузоотправителем и морским перевозчиком, и железнодорожный перевозчик не имел влияния на установление этой даты.

4. Современный российский подход в правовом регулировании сложных перевозок

В современной доктрине и международной практике различают следующие правовые категории сложных перевозок.

Мультимодальная перевозка – это перевозка грузов двумя или более видами транспорта по единому договору с единым оператором, несущим ответственность за всю перевозку.

Ключевой признак: Единый оператор (MTO – Multimodal Transport Operator).

Интермодальная перевозка – это перевозка грузов в одной и той же грузовой единице (контейнер, съёмный кузов) последовательно двумя или более видами транспорта без перегрузки самого груза.

Ключевой признак: Единая грузовая единица (контейнеризация).

Комбинированная перевозка – это разновидность интермодальной перевозки, при которой основная часть маршрута проходит по железной дороге, внутренним водным путям или морем, а начальный и конечный участки – автомобильным транспортом на возможно короткое расстояние. Ключевой признак: Преобладание экологичных видов транспорта.

Прямое смешанное сообщение - перевозка разными видами транспорта по единому транспортному документу (российский правовой термин).

Ключевой признак: Единый перевозочный документ.

Правовые формы таких сложных договоров реализуются в следующих моделях договорных конструкций:

Модель 1: Договор о прямом смешанном сообщении (ст. 788 ГК РФ), характеризующаяся следующими признаками:

• Перевозка по единому транспортному документу с участием нескольких видов транспорта.
• Ответственность несёт перевозчик, выдавший груз (ст. 75 УЖТ).
• Регулируется отраслевыми уставами и соглашениями между перевозчиками.

Модель 2: Договор транспортной экспедиции (гл. 41 ГК РФ):

• Экспедитор организует перевозку, заключая договоры с фактическими перевозчиками.
• Ответственность экспедитора определяется содержанием его обязанностей (ст. 803 ГК РФ).
• Как разъяснил Пленум ВС РФ (Постановление № 26 от 26.06.2018), экспедитор может выступать как договорный перевозчик, если принимает на себя ответственность за сохранную доставку груза.

Модель 3: Комплекс самостоятельных договоров перевозки:

• Грузоотправитель заключает отдельные договоры с каждым перевозчиком.
• Каждый перевозчик отвечает только за свой участок.
• Отсутствует единый оператор и единая ответственность.

5. Ключевые тенденции трансформации правой трансформации сложных перевозок

В завершение темы эволюции сложных перевозок отметим ее основные тенденции.

5.1. От разрозненности к единству

Дореволюционный период: каждая железная дорога – самостоятельный субъект с отдельной ответственностью.

Советский период: единая транспортная система с централизованным регулированием и единой ответственностью перевозчика, выдавшего груз.

Современность: поиск баланса между единой ответственностью оператора и сетевым принципом (применение режима ответственности того вида транспорта, на котором произошло нарушение).

5.2. От государственной монополии к рынку

Советский период: обязательность прямого смешанного сообщения для государственных транспортных организаций.

Современность: свобода договора, возможность выбора модели (прямое смешанное сообщение, экспедиция, цепочка договоров).

5.3. От национального к международному регулированию

Дореволюционный и советский периоды: национальное регулирование.

Современность: интеграция международных конвенций (КДПГ, СМГС, Гаагско-Висбийские правила) и обычаев делового оборота (Правила ЮНКТАД/МТП).

5.4. От бумажного к электронному документообороту

Исторически: перевозочные документы на бумажном носителе (накладные, коносаменты).

Современность: электронные транспортные документы, системы электронного документооборота (АС ЭТРАН в железнодорожном транспорте).

В целом можно сделать вывод, что историческая трансформация сложных договоров перевозки демонстрирует эволюцию от узкоотраслевого к комплексному регулированию:

1. Общий устав 1885 г. заложил основы правового регулирования железнодорожных перевозок, но не охватывал перевозки с участием нескольких видов транспорта.
2. Советская модель прямого смешанного сообщения впервые ввела принцип единой ответственности перевозчика, выдавшего груз, перед грузовладельцем за всю перевозку в целом.
3. Современное российское право (ст. 788 ГК РФ, отраслевые уставы) унаследовало принцип единой ответственности, но не создало полноценного правового режима мультимодальной перевозки из-за отсутствия специального закона.
4. Международная практика (Конвенция ООН 1980 г., Правила ЮНКТАД/МТП 1992 г.) развивает концепцию единого оператора мультимодальной перевозки с сетевым принципом ответственности.
5. Действующая Судебная практика подтверждает действие принципа ответственности перевозчика, выдавшего груз, и необходимость регрессных требований между перевозчиками для установления виновного лица.