Институциональная среда Московского железнодорожного узла в условиях цифровой трансформации

В сложившихся условиях современного города транспортная система является самым необходимым и главным способом передвижения людей и перевозки грузов. Однако, чтобы удовлетворять все потребности клиентов и иметь перспективу развития с соседними государствами (например, с Китаем) в условиях Индустрии 4.0 транспортной системе России приходиться постоянно развиваться: модернизировать уже существующие дороги, обеспечивать строительство новых, повышать скорость движения поездов, и как следствие пропускную способность. Все это обосновывает необходимость создания надежной институциональной среды.

Таким образом, актуальность выбранной темы заключается в необходимости цифровой трансформации транспортного комплекса России для создания надежной институциональной среды.

Объект работы – Московский железнодорожный узел.

Предмет – цифровая трансформация транспортной системы Москвы.

Цель – создание институциональной среды МЖУ в условиях цифровой трансформации.

Задачи работы сформулированы следующим образом:

1. Рассмотреть современную среду МЖУ;
2. Выявить проблему, возникающую в процессе перевозки через МЖУ;
3. Проанализировать отгрузку на станциях Курского направления;
4. Разработать план мероприятий по созданию институционной среды в условиях цифровизации.

Институциональная среда – фундаментальные экономические, политические, социальные и юридические правила, в рамках которых протекает процесс перевозки.

ОАО «РЖД» – огромная компания, инфраструктура которой располагается в большинстве регионов России, каждый регион из которых имеет свои индивидуальные особенности (полезные ископаемые, ландшафт, климат, площадь, геополитическое расположение), поэтому очень важно выстраивать отношения с каждым субъектом индивидуально, с учетом всех тонкостей. Примером в данной статье является Московский регион, в частности, Московский железнодорожный узел.

Московский железнодорожный узел (МЖУ) – и крупнейший железнодорожный узел в СНГ и один из крупнейших в мире.

В 2008 году была разработана генеральная схема МЖУ до 2025 года (рис. 1).

Рис. 1. Схема реконструкции МЖУ до 2025 года

В связи с тем, что длительная реконструкция участков МЖУ снижает пропускную способность и препятствует передвижению поездов в штатном режиме, Министерство Транспорта Российской Федерации утвердило Указ №245 «Об исчислении сроков доставки грузов железнодорожным транспортом». Данный указ утверждает, что задержка вагонов и контейнеров по причине прохождения поезда через реконструируемые участки Московского железнодорожного узла не является виной перевозчика и он не несет за это ответственность. Однако, данный указ регламентирует только 2 дня задержки груза, но не все реконструируемые московские станции справляются с грузопотоками, поэтому, в некоторых случаях, задержка груза увеличивается до 5 суток. [1, п.6] Подобная ситуация является конфликтной для перевозчика, грузополучателя и грузоотправителя и становится причиной споров в арбитражном суде.

Для подтверждения вышесказанного, представим реальные данные за один рабочий день компании ОАО «РЖД».

Для примера было разобрано 5 станций Курского направления (таблица).

Таблица

Грузопоток станций Курского направления

На рис. 2 отображен реальный ежедневный остаток вагонов, которые не проедут данные участки в течение 2 дней. Кроме того, постоянно прибавляются новые составы, которые также ждут своей очереди минимум по несколько дней.

Рис. 2. График задержки груза на станциях Курского направления

Исходя из вышеизложенного, можно сделать вывод, что необходимо создание глобальной институциональной среды, в которой можно было бы подстраивать актуализированную законодательную базу под каждый отдельный случай.

В таком случае остро встает вопрос о трансформации всей транспортной системы Москвы. В первую очередь, необходимо наладить мониторинг за осуществлением фактического и планируемого объема погрузки. Это сократит долю ошибок и уменьшит количество реорганизаций планов формирования поездов, что приведет к увеличению пропускной способности участка цепи.

В процессе планирования грузовых перевозок принимают участие и структурные подразделения, которые используют различные автоматизированные системы. С помощью информационных систем возможно оперативное сквозное производственное планирование грузовых перевозок на железнодорожном транспорте. Однако, данных систем не хватает для масштабной трансформации. Важным проектом является создание цифровой платформы грузовых перевозок. Именно благодаря цифровой платформе произойдёт переход от простой автоматизации процессов к их трансформации, а также разработка новых технологических процессов.

Помимо планирования грузовых перевозок, существует ряд направлений транспортной отрасли, подлежащих первоочередной цифровой трансформации:

1. Развитие транспортно-логистических систем в едином транспортном пространстве на основе ориентированности на клиентов.
2. Создание и внедрение динамических систем управления перевозочным процессом с использованием искусственного интеллекта.
3. Внедрение инновационных систем автоматизации и механизации станционных процессов.
4. Разработка и внедрение перспективных технических средств и технологий инфраструктуры путевого комплекса.

Ключевыми процессами перехода к цифровой трансформации железнодорожного транспорта являются: переход от простой автоматизации процессов к их трансформации, актуализация нормативной базы, разработка отраслевых стандартов [2, с. 54].