Авиационная безопасность гражданской авиации России в условиях внешних воздушных угроз

Введение

Пункт 1 статьи 83 Воздушного кодекса Российской Федерации определяет авиационную безопасность как «состояние защищенности авиации от незаконного вмешательства в деятельность в области авиации» [1]. Почти три десятилетия содержание этой защищенности связывалось прежде всего с аэропортом, его периметром и потоком пассажиров.

В 2025 году, по данным Росавиации, на внутренних линиях было перевезено 81,45 млн пассажиров, на международных – 27,4 млн [4]. Каждый из них проходит предполетный досмотр. Между тем с 2022 года план «Ковер» неоднократно вводился в воздушном пространстве ряда регионов, в основном в связи с атаками беспилотников [6]; такая угроза не проходит ни через рамку металлоискателя, ни через пропускной пункт. Для отрасли она оборачивается простоем аэропортов, для права – вопросом о том, охватывает ли легальная конструкция авиационной безопасности угрозу, приходящую извне контролируемой зоны.

Неясным остается место угрозы беспилотников в этой системе. Она затрагивает и защищенность от вмешательства, и безопасность полетов, но реагирование на нее урегулировано вне главы XII Воздушного кодекса. Цель статьи – обосновать необходимость дополнить правовое содержание авиационной безопасности средствами защиты от внешних воздушных угроз.

Правовое содержание авиационной безопасности и ее соотношение с безопасностью полетов

Границы понятия задает пункт 3 статьи 83 Воздушного кодекса: незаконное вмешательство определено там как «противоправные действия (бездействие), угрожающие безопасной деятельности в области авиации» [1]. Под определение подпадают не только наступившие последствия (несчастные случаи с людьми, материальный ущерб, захват или угон воздушного судна), но и действия, «создавшие угрозу наступления таких последствий» [1]. Атака беспилотника на аэродром подпадает под него уже на стадии угрозы.

Иначе устроена статья 84: ее средства – «предотвращения доступа посторонних лиц и транспортных средств в контролируемую зону аэропорта или аэродрома», охрана воздушных судов на стоянках, исключение провоза оружия [1] – рассчитаны на угрозу, пересекающую периметр по земле или проникающую на борт с пассажиром.

Позиции исследователей расходятся прежде всего в том, где проходит граница объекта защиты. Ближе к описанию новой угрозы системный подход Д.В. Гандера, различающего общие стадии развития авиационного события [2]: беспилотник в районе аэродрома запускает такую последовательность задолго до сближения с воздушным судном. Решение о закрытии аэропорта в этот момент принимается при неполной информации о цели, и к нему применима логика выбора в условиях неопределенности, которую П.П. Хачикян использует для орнитологического обеспечения полетов; по нашей оценке, в обоих случаях сопоставляются издержки ложной тревоги и пропуска угрозы.

По способу проникновения к воздушному судну угрозы авиационной безопасности разделяются нами на три группы (авторская классификация): - угрозы, следующие через пассажиропоток и грузопоток, – сфера досмотра; - проникновение через наземный периметр контролируемой зоны, которому противостоят ограждение, пропускной режим и охрана стоянок; - внешние воздушные и радиотехнические воздействия (беспилотные аппараты, помехи навигации), не пересекающие ни одного пункта контроля.

Воздушная группа в перечне статьи 84 не названа. Отсюда несоответствие между легальным определением, по объему охватывающим любую угрозу, и средствами обеспечения, которые без исключения привязаны к земле.

Защиту от воздушной группы угроз действующее регулирование обеспечивает иным правовым средством. План «Ковер» объявляют органы противовоздушной обороны, а регламентирует его постановление Правительства № 138 о федеральных правилах использования воздушного пространства [6]. Срок режима при объявлении не указывается; он действует до снятия ограничений авиационными властями [6]. Служба авиационной безопасности аэропорта здесь исполняет чужое решение, хотя пункт 2 статьи 83 называет ее, наряду с подразделениями транспортной безопасности и службами эксплуатантов, субъектом обеспечения авиационной безопасности [1]. По существу, определение и практика защиты принадлежат разным отраслям регулирования.

Динамика пассажирских перевозок и нагрузка ограничений воздушного пространства на гражданскую авиацию

Ограничения воздушного пространства затрагивают гражданскую авиацию в период, когда ее провозные возможности уже сокращаются: по данным Росавиации, в 2025 году пассажиропоток российских авиакомпаний снизился, и спад пришелся на внутренние линии [4].

Продолжительность закрытия задается не временем оповещения: для предупреждения аэропорта об угрозе беспилотников, как правило, достаточно 15–20 минут, однако аэропорты закрывают дольше, поскольку объект нужно не только обнаружить, но и понять, как он себя ведет [6].

Интервал между оповещением и закрытием приходится на классификацию цели – зону неопределенности, где издержки решения зависят от полноты информации. Помимо этого, средства радиоэлектронной борьбы в такие периоды влияют на навигацию, показания приборов и радиосвязь экипажа с диспетчером [6]. Закрытие аэропорта поэтому защищает сразу от двух рисков: от вмешательства в смысле статьи 83 и от сбоя навигации, который относится к безопасности полетов. Ускоренная классификация цели сокращает лишь простой, вызванный неопределенностью; на помехи навигации она не влияет. Две причины требуют разных правовых решений.

Правовые средства защиты гражданской авиации от внешних воздушных угроз

Основным действующим инструментом защиты от воздушных угроз остается временное ограничение использования воздушного пространства, которое напрямую касается экипажей воздушных судов [6]. Сильная сторона инструмента – простота: при угрозе движение в районе аэродрома прекращается целиком; слабая – издержки, которые перевозчики и аэропорты несут за каждый час режима, длительность которого заранее не известна.

Предлагаемые изменения отвечают на выявленную асимметрию: средства обеспечения привязаны к земле, а угроза приходит с воздуха. Их реализация зависит от согласования с органами противовоздушной обороны, за которыми сохраняется право объявлять режим [6]. Для обсуждения предлагаем: - дополнить перечень статьи 84 Воздушного кодекса защитой воздушного пространства в районе аэродрома от беспилотных аппаратов; - служба авиационной безопасности аэропорта получает средства обнаружения (малоразмерных целей) и передает данные органу, объявляющему режим; - нормирование поэтапного снятия ограничений с публикацией Росавиацией сведений о длительности простоя по каждому аэропорту.

За счет собственных датчиков аэропорта сокращается этап классификации цели, на который приходится разница между 15–20 минутами оповещения и фактической длительностью закрытия [6]. Публикация сведений о простое, в свою очередь, делает решение о закрытии проверяемым: ложные тревоги и реальные угрозы можно сопоставлять так, как это делается в задачах принятия решений при неопределенности. Решающее условие – скорость согласования процедур с органами противовоздушной обороны.

Заключение

Легальное определение авиационной безопасности в статье 83 Воздушного кодекса по объему охватывает любую угрозу деятельности в области авиации, включая угрозу со стороны беспилотных аппаратов. Средства обеспечения, перечисленные в статье 84, рассчитаны на наземные группы угроз, а защиту от воздушной группы обеспечивает режим ограничения использования воздушного пространства, который объявляют органы противовоздушной обороны. Служба авиационной безопасности аэропорта участвует в этой защите лишь как исполнитель.

Издержки такого распределения полномочий ложатся прежде всего на внутренние линии, где в 2025 году было перевезено 81,45 млн пассажиров и где сосредоточены базы крупнейших перевозчиков, поэтому каждый час закрытия Московского авиаузла расходится по всей сети.

Предложенные изменения – включение защиты воздушного пространства в районе аэродрома в перечень статьи 84, оснащение служб аэропортов средствами обнаружения и нормирование поэтапного снятия ограничений – применимы при подготовке поправок к Воздушному кодексу и ведомственных порядков Росавиации. Оценка их результативности остается обоснованным предположением, поскольку действие мер зависит от решений органов противовоздушной обороны, которые не раскрываются публично. Перспективно сопоставить длительность ограничений по отдельным аэропортам с потерями провозной емкости авиакомпаний. Отдельного изучения требует разграничение ответственности за помехи навигации.