Целью создания КАСАТ является оценка влияния технологических нарушений на показатели перевозочного процесса на базе углубленного анализа графика исполненного движения.
Достижение поставленной цели реализуются за счёт решения следующих задач:
- автоматизации учёта нарушений технологии перевозочного процесса с определением вызывающих их причин;
- оценка экономических потерь от нарушений технологии перевозочного процесса;
- определение мероприятий по повышению устойчивости перевозочного процесса.
Работа системы КАСАТ начинается с получения сообщения о нарушениях технологии перевозочного процесса. В качестве источников информации о нарушениях технологии перевозочного процесса предусматривается использование данных графика исполненного движения поездов на основе информации системы ГИД «Урал - ВНИИЖТ», или данных внесенных при помощи ручного ввода дежурным инженером (диспетчером) службы железной дороги, структурного подразделения филиала или линейного подразделения. В дальнейшем предусматривается реализация автоматического получения данных из автоматизированных систем управления станций.
С момента поступления сообщения о нарушениях технологии перевозочного процесса система устанавливает над ним контроль в части его передачи причастным для учёта и расследования, соблюдения установленных сроков и полноты проведения расследования нарушения технологии, включения его в состав базы данных нарушений технологии и прилагающихся к нему материалов расследования.
Полученное сообщение о нарушении технологии перевозочного процесса пользователь имеет право принять к учёту (расследованию) и формировать соответствующие материалы, либо передать ответственность другой службе (структурному подразделению) с обязательным указанием причины передачи. Если в ходе расследования технологического нарушения, было установлено, что причиной нарушения перевозочного процесса является отказ в работе технического средства, то реализуется передача отказа из автоматизированной системы КАСАТ в автоматизированную систему КАСАНТ. В случае, если сообщение о нарушении технологии перевозочного процесса не принято никем более установленного срока система автоматически оповещает первого заместителя начальника железной дороги (или иное лицо, назначенное приказом начальника железной дороги), который назначает ответственное структурное подразделение (службу). Указанное первым заместителем начальника железной дороги структурное подразделение (служба) обязаны внести в систему расследование указанного случая технологического нарушения.
По случаям нарушений перевозочного процесса, вызванным неприёмом железными дорогами, предусмотрена новая роль пользователя технологической службы. Все технологические нарушения, вызванные неприёмом другими железными дорогами, автоматически отписываются в адрес технологической службы, которая данные случаи рассматривает и перенаправляет в адрес смежной железной дороги, в случае подтверждения ответственности. В том случае, если имеет место необоснованное отнесение задержки поезда на неприём другой железной дорогой, технологическая служба назначает ответственную дирекцию (службу).
В системе предусмотрено подтверждение и квалификация технологических нарушений по видам: технологического характера; технического характера; особая технологическая необходимость; форс-мажор. Такая задача возложена на специалистов отделов анализа графика исполненного движения поездов службы НКИ, которые на основе материалов расследования, данных графика исполненного движения производят классификацию технологических нарушений.
Накопленная база данных по нарушениям технологии перевозочного процесса, причинам их возникновения является основой решения задач повышения надежности перевозочного процесса, выработке на основе анализа мероприятий по усилению инфраструктуры, корректировке технологий организации эксплуатационной работы с целью сокращения непроизводительных потерь, вызванных задержками поездов на станциях диспетчерского участка.
Для анализа и оперативного мониторинга состояния работы с оповещениями о технологических нарушениях в системе предусмотрено формирование оперативных и аналитических выходных справок. Формы выходных справок подсистемы КАСАТ разработаны с возможностью детализации от итоговых данных до материалов расследования конкретного случая технологического нарушения.
Схема организации расследования в системе КАСАТ приведена на рисунке 1.
Схема информационных потоков системы КАСАТ показана на рисунке 2.
Практика показывает, что нормальному пропуску поездов мешают не столько отказы «железа», сколько нарушения технологии. Например, где-то недостаточно людей, задерживают выдачу локомотивов и бригад, где-то не соблюдается технология ремонта, на промежуточных станциях простаивают поезда, и так далее. Все эти нарушения необходимо расследовать, устранять или минимизировать. Для этого и создана система КАСАТ [1].
Рис. 1. Схема организации расследования в системе КАСАТ
Рис. 2. Схема информационных потоков системы КАСАТ
Основная цель КАСАТ – организация учёта технологических нарушений и оценка их влияния на график. Эти нарушения, не будучи отказами технических средств, зачастую не в полной мере отображались на графике исполненного движения.
Опыт эксплуатации КАСАТ показывает, что до начала работы системы фактическое отражение причин задержек поездов составлял лишь 13 %. Внедрение системы позволило добиться от диспетчеров отражения 85% всех нарушений графика, что очень важно для информационной наполняемости автоматизированной системы. КАСАТ также способствовала разработке более подробного классификатора причин задержек поездов.
Получая картину технологических нарушений с их аналитикой, пользователи детально рассматривают негативные ситуации, устанавливают виновных, разрабатывают упреждающие мероприятия и принимают управленческие решения. Причем итоги расследований также заносятся в КАСАТ.
Система также даёт возможность, во-первых, оценить поездное положение, как на железной дороге, так и на подходах к ней. Во-вторых, данные о потерях в эксплуатационной работе позволяют выявлять «барьерные места» и оценивать их негативное влияние.
КАСАТ также участвует в решении задач по рационализации расходов на техническое обслуживание устройств железнодорожной инфраструктуры [2, 3].
.png&w=640&q=75)
