Совокупная модель отбора предпочтительных вариантов расположения предприятий логистики

Перспективы развития современной экономики характеризуются эффектом интеграции [1], вызванным существенным снижением затрат и качеством обслуживания конечных потребителей, где главной тенденцией, включая протекающие в ней логистические процессы, становится приобретение новых факторов экономической и военной эффективности, слияние ее традиционных сфер применения и образование качественно новой стратегической инновационной системы обеспечения силовой организации.

Логистическая интеграция представляется многомерным процессом построения макрологистической системы обеспечения, а протекающие в ней процессы, по разным направлениям, не в абстрактной комплексной модели административно-хозяйственной деятельности, а на конкретной логистической территории экономического и регионального кластера.

Основополагающая идея такой интеграции – это создание такой логистической системы, которая эффективна с точки зрения процессов движения материального потока от производителя (поставщика) до конечного потребителя – подразделений.

Выбор месторасположения объектов системы обеспечения на логистической территории, с практическим применением в пространственно территориальной концепции логистики, определили актуальность проведения детального анализа всех элементов рассматриваемой системы и протекающих в ней логистических процессов.

В свою очередь, концентрация всех составляющих элементов, в определенной иерархии, представляет собой комплексную модель и алгоритм выбора вариантов размещения объектов на определенной логистической территории (рисунок).

Рис. Комплексная модель выбора вариантов размещения объектов

Выбор оптимального варианта размещения таких объектов, на определенной территории, находится в тесной взаимозависимости с установлением соответствия выбранного уровня интеграции и с уровнем логистической территории, а также задач по предназначению (сферой деятельности рассматриваемой системы).

Основополагающими факторами, влияющими на выбор места и варианта размещения объектов с зоной обслуживания в рамках административных районов города, являются: размер площади объекта; стоимость аренды или покупки производственных площадей; наличие коммуникаций, выполнение требований пожарной безопасности и охраны; проходимость (трафик потоков).

Проводя оценку, необходимо сопоставить достоинства и недостатки различных вариантов размещения, а именно различных факторов.

Так факторы микроуровня в первую очередь оцениваются самими предпринимателями при разработке бизнес-планов для проектов объектов сферы торгового обслуживания. Для наиболее достоверной оценки привлекательности участка на микроуровне логистической территории оценка может быть произведена с использованием аддитивной модели [6], позволяющей учесть критерии и факторы данного уровня.

При проведении расчетов весовые коэффициенты могут быть заданы заказчиком самостоятельно, либо определены при помощи матрицы парных сравнений.

Показатель привлекательности PP места размещения j-го перспективного логистического объекта, с целью обслуживания потребителей в рассматриваемой системе обеспечения рассчитывается (1):

     (1)

где ω_i – коэффициент весомости i-го фактора (критерия);

а_ij – значение фактора (критерия), определяемое по 4-балльной шкале (отлично – неудовлетворительно).

В рамках предложенного алгоритма, в результате установления соответствия уровня интеграции с уровнем логистической территории, выделен этап установления рекомендуемого типа и вида объектов хозяйствования в зависимости от уровня интеграции и уровня логистической территории.

В проведенном исследовании выделены три блока объектов, имеющие укрупненное деление на группы, характеризующихся спецификой, исходя из задач по предназначению, при выборе места их размещения.

Так, для первого уровня интеграции и соответствующего ему микроуровня логистической территории характерны микрообъекты с определенной номенклатурой материальных средств, такие как специализированные склады, имеющие небольшой запас в зоне доступности потребителей и актуальные для их обеспечения.

Второй уровень интеграции – мезо уровень логистической территории предполагает организацию деятельности субъектов хозяйствования среднего размера – базы хранения ресурсов со всей номенклатурой товароматериальных средств, имеющие большой запас для потребителей в зоне их доступности к транспортной инфраструктуре и актуальные для их обеспечения.

Третий уровень интеграции – макроуровень логистической территории предполагает организацию деятельности субъектов хозяйствования крупного размера, таких как распределительные центры, со всей номенклатурой товароматериальных средств, имеющие возможность приемки большого количества товароматериальных ценностей в зоне доступности к транспортной инфраструктуре и актуальные для обеспечения потребителей и на основе вычисления ранга экономической привлекательности логистической территории на которых они расположены.

Разработанный в ходе проведенного анализа [1-7] и исследования алгоритм предполагает применение инвариантного подхода к формированию «потребительской тропы» с целью оптимизации уровня социально-экономического развития макрологистической территории по следующим критериям:

• площадь региона, его размеры, расположение относительно столичных городов;
• основные отрасли экономики региона, определяющие объемы производства, значимость выпускаемой продукции для российского и международного рынка, уровень жизни и занятость населения;
• уровень развития транспортной инфраструктуры региона, зависящий от удаленности крупного города, загруженности транспортными магистралями, наличия федеральных трасс, количества видов транспорта, наличия транзитных потоков местного и международного значения;
• численность и плотность населения в регионе;
• социально-экономические характеристики якорного и других городов региона, не только отражающие демографические характеристики территориальных субъектов, но и зависящие от уровня их экономического развития.

Такой подход позволяет на основе определения интегрального рейтинга экономической привлекательности логистической территории регионального значения осуществить ее выбор для расположения рассматриваемого объекта.

Для этих целей предлагаем использовать ту же аддитивную модель, что и в предыдущем случае, а с учетом специфики критериального отбора территории расчетная формула будет иметь вид (2):

,    (2)

где: однокомпонентные критерии:  – площадь региона; – основные отрасли экономики; – уровень доходов населения региона; – численность и плотность населения; – социально-экономические показатели якорного города;  – социально-экономические показатели городов региона; показатели, входящие в комплексный критерий уровня развития транспортной инфраструктуры ( ):  – количество видов транспорта; – наличие транзитных потоков местного значения; – наличие транзитных потоков международного значения.

Полученные значения рейтинга экономической привлекательности территории позволят должностным лицам сделать вывод о том, насколько эффективно может функционировать объект, расположенный в определенном месте, а также они дадут возможность сделать прогноз о результативности деятельности проектируемых логистических объектов.

Это и, в свою очередь, позволит избежать возможных потерь в случае выбора для расположения объекта логистической территории с низким рейтингом экономической привлекательности.

С целью интерпретации полученных значений рейтингов экономической привлекательности территорий разработана шкала выделения диапазонов, представленная ниже (таблица).

Таблица

Диапазоны экономической привлекательности

Согласно выделенным диапазонам у экспертов появляется возможность установления степени риска при выборе места размещения объектов, в соответствии с их предназначением и решаемыми задачами.

Также при проведении оценки, с использованием разработанного инструментария, предполагается применение инвариантного подхода к формированию «потребительской тропы» и проведение моделирования логистической территории.

Одной и не маловажной задачей проведенного анализа по проблематике и рассматриваемого логистического процесса является создание такой складской инфраструктуры, которая будет способствовать привлечению на данную территорию оптимального потребительского потока, а также получению экономического эффекта этого региона.

Новизна разработанного алгоритма заключается в том, что полученные выше условия оптимальности формирования «потребительской тропы» могут быть использованы для синтеза автоматических систем управления поставок материальных средств потребителям системы обеспечения военной организации, в том числе и её составляющей – Росгвардии.

Разработанный алгоритм позволит смоделировать сценарное развитие рассматриваемой системы обеспечения в долгосрочной перспективе, при этом скорректировав существующие потребительские потоки на всех уровнях, являющиеся одними из ключевых векторов развития современной трансформированной логистики.