Возможности применения использования терминальных технологий на территории заполярного круга

Введение

Автомобильные перевозки грузов через терминалы стали основой всей системы междугородного автомобильного сообщения, а также системой транспортировки грузов на большие расстояния, практически вытеснив из них железную дорогу.

Терминальную технологию используют различные компании и предприятия. Через терминалы перевозятся самые разные грузы. Число и мощность терминалов являются важнейшим показателем престижности компаний, признаком ее высоких сервисных возможностей.

Автотранспортные компании могут иметь от 3-4 до 100 и более терминалов с различными объемами переработки грузов. Местоположение и мощность терминалов устанавливается в зависимости от фактических грузопотоков и с течением времени меняются. Потерявшие свое значение терминалы закрываются, а на маршрутах с возросшими грузопотоками организуются новые.

Перевозки грузов между терминалами осуществляются исключительно большегрузными крытыми автопоездами, состоящими из седельного автомобиля-тягача, полуприцепа и во многих случаях одного или нескольких прицепов. Средняя грузоподъемность линейного автопоезда - 25 т, его суточный пробег может достигать 1500 км. Основной задачей при организации линейных перевозок считается обеспечение максимальной эффективности использования автомобиля-тягача как наиболее дорогостоящего элемента автопоезда.

Сущность терминальной технологии заключается в расчленении процесса доставки груза на три взаимосвязанных подпроцесса: подвоз-развоз мелкопартионных грузов между клиентами и грузовыми терминалами, формирование (расформирование) крупнотоннажных отправок на терминалах, межтерминальные перевозки грузов автопоездами большой грузоподъемности.

Важнейшими особенностями терминальной системы, отличающими ее от системы грузовых автостанций, являются:

• высокий уровень межтерминальных перевозок по постоянным графикам (до 60-80% всех отправок);
• централизованное оперативное управление перевозками.

Главное назначение терминальной системы состоит в расширении сферы деятельности транспорта общего пользования при резком улучшении использования большегрузных автопоездов.

Эффективность терминальных систем зависит, в основном, от суточной выработки межтерминальных автопоездов. Наибольшей выработки можно достичь при максимальном использовании грузоподъемности, минимальном времени ожидания погрузочно-разгрузочных работ и учете ряда других факторов.

Терминальная система содержит четыре подсистемы:

• подвоза-развоза грузов на терминалы;
• переработки грузов на терминалах;
• перевозок между терминалами;
• сквозных перевозок.

При такой организации перевозок движение автомобилей на подвозо-развозочных маршрутах ограничено сферой деятельности терминала. Движение межтерминальных автопоездов ограничено протяженностью магистралей между терминалами.

Цель работы: решить план по оптимизации перевозочного процесса на заданном полигоне с помощью внедрения терминальной технологии.

Принципы формирования и развития терминальных систем

Одним из наиболее распространенных в мировой практике принципов формирования региональных систем грузодвижения является создание терминальных комплексов вокруг крупных городских агломераций в пригородных зонах [1].

Строительство терминалов, «закрывающих» крупные города, позволяет:

• разгрузить городскую уличную сеть за счет сокращения или полного запрета въезда в город большегрузных автомобилей;
• повысить эффективность использования подвижного состава и производительность работы автомобильного транспорта за счет подгруппировки на терминалах мелких отправок по направлениям и последующего вывоза их большегрузными автомобилями;
• улучшить экологическую обстановку в городе за счет уменьшения общего количества вредных выбросов в атмосферу автомобильными двигателями и повысить безопасность движения на основе рационализации перевозок грузов в пределах территории города;
• рационализировать использование земельного фонда города на основе высвобождения земельных участков под складскими площадями промышленных предприятий за счет передачи (полностью или частично) складских функций на близлежащие терминальные комплексы;
• улучшить условия труда водителей и работу подвижного состава за счет оснащения терминалов гостиницами, пунктами питания, площадками для стоянки автотранспорта, зонами технического обслуживания и ремонта подвижного состава и контейнеров;
• снизить грузонапряженность железнодорожных станций, находящихся в черте города, за счет организации перевозок в смешанном сообщении с пунктами перевалки грузов на автомобильно-железнодорожных терминалах, сооружаемых в пригороде;
• улучшить организацию и значительно увеличить объем перевозок грузов в международном сообщении на основе расширения рынка транспортно-экспедиционных услуг за счет подключения к нему развитых стран, в которых применение терминальной технологии грузодвижения нашло повсеместное распространение [2].

Формирование системы комплексного терминального обслуживания базируется на следующих принципах:

1. применение прогрессивной терминальной технологии перевозочного процесса, основанной на сооружении грузоперерабатывающих и грузонакопительных терминальных комплексов на основных магистральных направлениях и в транспортных узлах в пунктах взаимодействия магистральных видов транспорта и транспорта подвоза-развоза грузов клиентам;
2. организация комплексной системы транспортно-экспедиционного обслуживания клиентуры с обеспечением единой ответственности экспедиционной службы за доставку груза «от двери до двери» на всем пути его следования, предоставление клиентуре широкой гаммы дополнительных услуг и освобождение ее от технических, технологических и информационных операций, связанных с доставкой груза, предоставление клиентам складских услуг по хранению их продукции (в том числе долгосрочному хранению), позволяющих применять бесскладскую технологию ведения производства промышленных и торговых предприятий, а также коммерческих структур малого бизнеса, направленную на снижение транспортно-складских издержек и повышение качества обслуживания клиентуры;
3. создание единой системы экономико-правовых взаимоотношений участников системы терминального обслуживания на основе согласования экономических интересов всех участников грузодвижения и введения взаимной материальной ответственности сторон;
4. обеспечение долевого финансирования объектов системы терминального обслуживания с привлечением бюджетных и внебюджетных источников, включая коммерческие структуры крупного и малого отечественного бизнеса и иностранный капитал;
5. создание информационного обеспечения грузодвижения, включая контроль за местоположением груза, системы внутри- и межтерминальной связи, системы страхования и проводки грузов;
6. создание системы государственной поддержки с обеспечением условий наибольшего благоприятствования участникам системы грузодвижения по терминальной технологии на основе введения государственного и муниципального регулирования, включая налогово-лицензионную систему, льготное кредитование инвестиций в объекты системы, льготное налогообложение, выделение земельных участков под строительство терминалов, нормативно-правовое регулирование;
7. применение логистического подхода к формированию терминальной системы, обеспечивающего непрерывность производственно-транспортно-распределительного процесса, ускорение движения товароматериальных потоков и максимизацию экономического эффекта у всех участников грузодвижения.

Разработка терминальных комплексов должна быть рассчитана как на увеличение объемов и ассортимента перерабатываемых грузов, так и на постепенное расширение функциональных возможностей, в особенности в части оказания снабженческо-сбытовых и экспедиционных услуг [3].

Расширение сферы деятельности терминальных систем является закономерным с технологической точки зрения явлением. Оно соответствует аналогичным тенденциям и в мировой практике. Терминальные системы в зоне крупных городских агломераций имеют многоцелевое назначение и содержат как собственно терминалы для группировки грузовых отправок, так и снабженческо-сбытовые и оптово-розничные склады. Примером может служить терминальный комплекс под Парижем, GAPOHOP, концентрирующий более 30 складов различного назначения, арендуемых различными частными и государственными компаниями. Принципы конструирования и размещения подобных терминальных комплексов формировались в рамках более широких идей коммерческой логистики. Последние охватывают весь комплекс вопросов, связанных с движением материальных потоков хозяйственных систем. Таким образом, отличительной чертой логистической системы является акцент на согласование действий при приобретении, перемещении, складировании, реализации, а иногда и производстве сырья, полуфабрикатов, готовых изделий. В сферу действий логистической системы попадают и сфера производства, и сфера обмена. При этом критерием эффективности функционирования логистической системы является величина общих затрат на транспортно-распределительные операции.

Если последовательно рассмотреть все стадии движения сырья, полуфабрикатов и готовой продукции, то можно выделить ряд основных логистических подсистем:

• во-первых, сферу снабжения. В этой подсистеме осуществляется движение от пунктов приобретения материальных предметов к производственным предприятиям по их переработке;
• во-вторых, сферу производства, осуществляющую переработку поступающих материальных потоков;
• в-третьих, сферу сбыта полуфабрикатов и готовой продукции;
• отдельно следует выделить также сферу транспорта, обеспечивающую физическое перемещение продукции.

В рамках традиционных подходов управление движением материальных потоков и состоянием материальных запасов в этих сферах осуществлялось изолированно. Логистический подход требует согласованности процессов перемещения и хранения продукции, при этом особое внимание уделяется вопросу «стыковки» между сферами сбыта, производства, снабжения, хранения и транспортировки.

Несогласованность в действиях контрагентов движения продукции ведет к росту затрат в каждой их сфер и снижению качества предоставляемых услуг и изделий. Это связано с завышением величины запасов в сфере реализации продукции и в производстве, с технологическими «нестыковками» (связанными с упаковкой, особенностями погрузки-разгрузки и хранения, требованиями к транспортировке), несоответствиями органов и методов управления и др. Вместе с тем следует иметь в виду, что на пути развития логистических методов есть определенные препятствия. Они связаны прежде всего с противоречивыми экономическими интересами участников процесса производства, транспортировки и распределения. Так, транспортные организации стремятся к более полному использованию грузоподъемности и пробега подвижного состава, снабженческо-сбытовые организации – к сокращению времени реализации заказа, росту нормы оборотов запасов. В производстве стремятся снизить удельные затраты на единицу продукции путем снижения величины резервов. Противоречивость экономических интересов проявляется в увеличении затрат у одной из сторон при выигрыше другой стороны.

Общие издержки при этом могут возрастать. В условиях организационной разобщенности участников процесса производства, транспортировки и хранения достижение сразу максимальной степени согласованности при движении материальных потоков и формировании запасов не представляется возможным. Мировой опыт развития логистических систем показывает, что в своем развитии они проходят, как правило, ряд этапов, различающихся степенью интегрированности рассматриваемых процессов. При этом эффективность всей логистической системы возрастает по мере ее развития.

На первом, наиболее простом этапе достигается увязка процессов хранения и транспортировки, как правило, в сфере сбыта готовой продукции. Логистическая система в этом случае охватывает хранение готовой продукции в сбытовых организациях, доставку их потребителям. На первом этапе в систему вовлекается также сфера производства. В этом случае логистика охватывает запасы у производителя продукции и технологические особенности производства. Наиболее развитые логистические системы включают в себя и сферу снабжения. Ясно, что технологическое согласование, достигаемое в логистических системах, базируется на согласовании управленческих процессов. Коммерческая логистика и означает, по сути, такое согласованное управление всеми стадиями движения материальных потоков и состояния запасов от получения сырья до потребления готовой продукции. Эта увязка достигается ценой определенных уступок взаимодействующих сторон, что невозможно без создания необходимых организационных предпосылок [4].

Опыт развития логистических систем позволяет говорить о том, что транспорт, как правило, занимает ключевое место в их структуре. С одной стороны, это позволяет транспортным организациям расширить сферу своей деятельности и закрепиться на рынке транспортных услуг, с другой – освобождает промышленные организации от несвойственной им деятельности. При этом снижаются затраты предприятий и открываются возможности концентрации усилий на их основных рынках.

При определении общих принципов и основных перспектив развития терминальной системы необходимо предусмотреть ее расширение в свете описанного выше логистического подхода. Возможность такого расширения вытекает из следующих обстоятельств.

Группа проблем, поддающихся решению по мере развития терминальной сети, также связана во многом с узлом. Это дефицит складских площадей в городе, вынуждающий грузовладельцев хранить грузы в местах прибытия. Дефицит земельных ресурсов в городе обуславливает необходимость вывода складов, не связанных с обслуживанием города, за черту города. Кардинальное решение проблемы складского хозяйства связано с созданием вокруг городов пояса транспортно-складских терминальных комплексов большой мощности. Это сняло бы остроту функционирования транспортного узла города и рационализировало бы работу хозяйственного комплекса.

Как уже отмечалось выше, одним из основных препятствий развития логистического подхода является проблема согласования интересов контрагентов системы товародвижения и создания необходимых организационных предпосылок для интеграции управления транспортно-распределительными процессами. Благоприятные условия для преодоления этих трудностей созданы в настоящее время становлением рыночных отношений. Основы организационно-экономического механизма, с одной стороны, должны обеспечивать самостоятельность всех участников процесса движения материальных потоков и создание конкурентной среды, а с другой – экономическими регуляторами подталкивать их к решениям, согласующимся с интересами города и области. К числу таких регуляторов относятся налоги, тарифы, штрафные санкции, кредиты, инвестиции, лицензии [5].

В основу механизма экономического регулирования должны быть заложены следующие экономические принципы:

• полное удовлетворение объективной потребности населения и хозяйственного комплекса региона в грузовых перевозках;
• равная экономическая выгода владельцев транспортных средств и обслуживаемой клиентуры;
• взаимная материальная ответственность за конечные результаты товародвижения;
• прямая зависимость экономического положения участников процесса перемещения материальных потоков от конечных результатов работы;
• равноправное сотрудничество владельцев транспортных средств с обслуживаемой клиентурой на основе договорных отношений;
• максимальное удобство пользования транспортом, предоставление широкого круга услуг, освобождение клиентуры от несвойственных ей функций.

Особенно перспективным является создание на базе рассмотренных логистических концепций комплексных систем, охватывающих транспортное, складское и экспедиционное обслуживание.

Основой таких систем должны стать современные, отвечающие международным стандартам, высокомеханизированные грузонакопительные и грузоперерабатывающие терминальные комплексы многоцелевого назначения с широким комплексом услуг.