Панамский канал: актуальность и влияние на международную торговлю после 1945 года

В 2020 году прошло празднование 100-летия со дня официального открытия Панамского канала. В современных реалиях, когда глобализация идет полным ходом, создаются единые экономические зоны, значительно упрощающие транспортные перевозки, зарождаются такие масштабные проекты, как создание единой панъевразийской системы, роль таких крупных международных каналов, как Панамский канал лишь (неизбежно) возрастает. Важно отметить, что Панамский канал до сих пор остается аффилирован с США, а в условиях экономического противостояния Китая и Соединенных Штатов, очевидно, что «Пекин» стремится владеть своими собственными транспортными коридорами и что самое главное, может позволить строительство собственных проектов, которые бы уже находились под протекторатом Китая – одним из таких проектов является канал в Таиланде.

Прежде всего, нужно определить, чем международный канал отличается от пролива. По определению, международные каналы – это искусственные гидротехнические сооружения, соединяющие моря и океаны, которые пересекают сухопутную территорию государств и используются для международного судоходства [1, с. 461]. Каналы являются соединительными узлами, которые расположены в наиболее удобных местах и эксплуатируются в целях международного судоходства. Очевидно, что наибольшую выгоду они приносят государствам-собственникам каналов.

Основу правового режима международных каналов составляют следующие положения:

• обеспечение свободного прохода по каналу судов всех государств на основе недискриминации;
• уважение суверенных прав государств, по территории которых проходит канал;
• демилитаризация и нейтрализация зоны канала [1, с. 461–462].

Значение и экономическое влияние канала на международную торговлю

1914–1946 гг.

Строительство Панамского канала осуществлялось главным образом в военно-стратегических целях, так как это облегчало оборону побережья США, а также облегчало эксплуатацию военно-морского флота. С коммерческой точки зрения географическое положение Панамского канала определяло основные маршруты и его экономическое влияние, основанное на сокращении расстояния и времени грузоперевозок. Протяженность морского маршрута между Нью-Йорком и Сан-Франциско через Панамский канал составляет 5 262 морских миль, по аналогичному маршруту через Магелланов пролив – 13 135 морских миль. Расстояние между Сан-Франциско и Ливерпулем через Панамский канал составляет 7 836 морских миль; через Магелланов пролив – 13 522 [2, c. 205-220].

1946–1977 гг.

С 1914 по 1946 год Панамский канал имел скорее региональное значение, хотя особое внимания отводится его военно-стратегическая роли, которая, по сути, позволила США во время Первой и Второй мировых войн укрепить свою военную гегемонию в регионе. После двух мировых войн Европа несла колоссальные потери и утратила экономическое первенство, поэтому центр мировой торговли плавно перемещается в США, это привело к тому, что после 1946 г. роль канала значительно возросла.

В коммерческом плане канал использовался для транспортировки нефти между побережьями США, а также для грузоперевозок от западного побережья Южной Америки к восточному побережью Соединенных Штатов Америки, также небольшой поток грузов шел из Азии. В этот период, помимо двух войн, случилась еще Великая депрессия, которая оказала существенное влияние на торговые грузовые потоки. В то время объем грузоперевозок был маленьким, и канал работал всего лишь восемь часов в день.

До 1946 года грузоподъемность судов, проходивших через Панамский канал, никогда не превышали 20 миллионов чистых тонн. С 1946 по 1977 год рост был почти экспоненциальным, была достигнута отметка в 160 миллионов чистых тонн [3]. Явление, которое зародилось в тот период, и влияние которого не ощущалось до 1980-х годов, – появление контейнера. Контейнер кардинально изменил международную торговлю, он позволил увеличить грузоподъемность судов, сократил время, затрачиваемое судном в порту, внедрил концепцию регулярного маршрутного обслуживания, что в значительной степени способствовало развитию международной торговли [4, c. 103-113].

Еще одним фактором, который также повлиял на морскую отрасль и канал, был рост цен на нефть: в сочетании с растущим спросом в промышленно развитых странах это способствовало тому, чтобы морская промышленность сделала первые шаги по созданию более крупных и более эффективных судов, которые позволили бы использовать эффект масштаба. До тех пор Панамский канал служил эталоном для промышленности; термин Panamax был введен для обозначения максимального размера судов, способных пройти через Панамский канал, поэтому канал была ключом к тому, чтобы судно имело возможность ходить по всем морям [3].

Первыми судами, классифицирующийся как postpanamax (суда, неспособные по своим габаритам пройти через канал), были танкеры, которые не нуждались в проходе через Панамский канал, так как основные перевозки нефти происходили из стран Персидского залива, которые использовали Суэцкий маршрут, поэтому Панамский канал еще на протяжении нескольких десятилетий оставался «дееспособным».

Важно отметить, что рост трафика канала уже в 1970-е годы стал предметом обсуждения в администрации США, и стала очевидна необходимость расширения канала. Рост трафика говорил о том, что канал находится на «стадии зрелости» и его необходимо расширить, чтобы он соответствовал последним требованиям мировой торговли.

Очевидно, что необходимость расширения канала подтолкнула США пересмотреть договор о канале 1977 года; свидетельством этого является то, что на основе пункта I статьи XII Договора о канале 1977 года в сентябре 1982 года был начат обмен дипломатическими нотами, кульминацией которых стала Договоренность о создании Комитета, цель которого состояла в том, чтобы поднять вопрос о проведении исследований по созданию альтернативы Панамскому каналу [5, с. 97-102]. В 1985 году правительства Панамы, США и Японии официально вошли в Комиссию по поиску альтернатив Панамскому каналу. Энергетический кризис и рост спроса привели к тому, что США увеличили добычу нефти на Аляске, которую транспортировали через Панамский канал на крупные нефтеперерабатывающие заводы в Мексиканском заливе. В 1970-е годы значительная часть роста трафика Панамского канала была обусловлена увеличением добычи нефти, однако размеры шлюзов не подходили для крупных судов, которые бы удешевили транспортировку нефти в разы. Тогда возникает идея построить нефтепровод через Панаму. Строительство трубопровода было завершено в 1981 году, и трафик Панамского канала резко сократился, так как нефть начинает транспортироваться на больших нефтяных танкерах до терминала в порту Armuelles на побережье Тихого океана, чтобы отправить его по трубопроводу до терминала на Атлантике, чтобы оттуда транспортировать ее на судах AFRAMAX до конечного пункта назначения.

1978–1999 гг.

В этот период развитие судоходства шло полным ходом. Суда усовершенствовались, контейнерные перевозчики увеличились в размерах до post-panamax, а в портах активно внедрялось оборудование для обработки контейнерных грузов. До 1978 года почти все контейнерные суда эксплуатировали свои собственные краны, перемещение крановых мощностей на берег привело к росту портовых терминалов, но в то же время отодвинуло на второй план порты, которые не имели подобного оборудования. Развитие Азии как ведущего производителя и инволюция США и Европы с точки зрения производственного потенциала, оказали огромное влияние на торговые пути и судоходство. Одним из явлений, которое началось в конце 1980-х годов в Соединенных Штатах Америки, является развитие портов залива Сан-Педро (Лос-Анджелес и Лонг Бич) в Южной Калифорнии, со временем это очень негативно отразится на Панамском канале. Все началось со строительства путей и туннелей, предназначенных для новой двухэтажной контейнерной железнодорожной системы, предназначенной для так называемых контейнерных поездов. Это послужило толчком к проектированию более крупных судов, которые бы не нуждались в транзите через Панамский канал. Панамский канал столкнулся с растущей конкуренцией за альтернативные маршруты главным образом потому, что более крупные суда не могли пройти через канал. 1978–1999 гг. – это был период, на который пришлось последнее десятилетие военной диктатуры Мануэля Норьеги в Панаме, кульминацией которого стало вторжение в США 20 декабря 1989 года. Это событие положило начало демократизации Панамы, которая имела решающее значение для успешной передачи канала США.

В 1997 году панамское правительство провело Конгресс Панамского канала, на котором странам-эксплуатантам канала было предложено представить план по управлению каналом. В рамках подготовки к этому мероприятию правительство и Комиссия по Панамскому каналу (КОП) наняли две независимые консалтинговые фирмы. Обе исследовательские группы согласились с тем, что спрос превысит текущую пропускную способность канала уже в 2011 году, хотя вступление Китая в ВТО тогда еще не случилось, и не были известны последствия этого для мировой торговли. Панама приступила к подготовке к управлению каналом, одновременно начав технические и финансовые исследования для анализа осуществимости возможного расширения канала. В полдень 31 декабря 1999 года, незадолго до начала нового тысячелетия, американский флаг был в последний раз спущен с административного здания канала. Панама восстановила свой суверенитет и в то же время получила в управление крупнейшее предприятие страны.

2000–2020 гг.

Новое тысячелетие началось на фоне так называемого нового мирового экономического уклада, сопровождаемого технологической революцией, однако одновременно появились и новые угрозы. 11 сентября 2001 ознаменовало начало нового источника глобальной напряженности и предстоящих конфликтов. Экономические последствия этого события были разрушительны и существенно повлияли на транспортные средства и их требования в области безопасности.

Колоссальное значение на развитие мировой торговли оказал Китай: начало крупнейшего экономического и транспортного роста в истории человечества. Глобализация и развитие стран с формирующейся рыночной экономикой указывали на неизбежный вскоре бум в международной торговле, в сфере транспортных и логистических услуг. В начале 2002 года Управление Панамского канала (АКТ) объявило об изменении структуры платы за проезд, тем самым запустило процесс сегментации рынка и дифференциации цен. В результате этой стратегии правительство Панамы получит более $10.000 млн в виде доходов от канала, что намного превышает все доходы, полученные с 1914 по 1999 год [3]. В октябре 2006 года АКТ завершило исследования и вынесло на референдум предложение о расширении канала. Население Панамы одобрило проект и в сентябре 2007 года правительство приступило к реализации проекта стоимостью $5.350 млн [3]. К концу 2008 года в сфере недвижимости в Соединенных Штатах Америки лопается спекулятивный пузырь и ставит под сомнение фантастический экономический рост региона, происходивший между 2002 и 2008, приведя мир к тяжелейшему кризису. Рецессия, вызванная крахом банковской сферы, спровоцировала самый большой кредитный спад в истории. Это сокращение также проявилось в сокращении инвестиций и потребления, что, в конечном счете, сильно ударило по международной торговле. Промышленное производство снизилось, и, в целом, объем грузоперевозок, транспортируемых через канал, снизился. Важно отметить, что в условиях растущей конкуренции со стороны транспортной системы Соединенных Штатов Америки сравнительные преимущества Панамского канала уменьшились для товаров с высокой стоимостью, поэтому значительная часть грузоперевозок через Панамский канал к восточному побережью США, особенно в контейнерах, представляла собой товары с низкой стоимостью, например, строительные материалы, рынок которых сильно пострадал из-за жилищного и финансового кризиса в Соединенных Штатах Америки.

Проект расширения канала

АКТ отправилось искать финансирование для расширения канала 9 декабря 2008 года, это был практически пик финансовой неопределенности в международной торговле. В условиях тяжелого финансового положения проект получил одобрение международных финансовых учреждений и ACP получил финансирование в размере 2.300 млн. долл. на стройку, также АКП выделило из своих резервов 2.950 млн. долл. Проект был выставлен на торги и его выиграл международный строительный консорциум GUPC, участниками которого являются испанская Sacyr, итальянская Impregilo, бельгийская Jan De Nul и панамская CUSA. Как известно, финансовый кризис в равной степени затронул европейские компании, среди которых были те, кто должен был принять участие в расширении канала. Консорциум столкнулся с финансовыми проблемами, которые привели к нехватке средств, что повлияло на выполнение работ; в частности, срок был продлен до конца 2015 года или начала 2016 года. Задержки в осуществлении проекта негативно сказались на канале, поскольку судоходная отрасль уже располагала целым флотом судов типа post-panamax, которые должны были использоваться для прохождения через Панамский канал, однако, так как канал не был расширен, некоторые судоходные компании предпочли осуществлять перевозки через восточное побережье США из крупнейших портов Азии, используя Суэцкий канал. В целом, мировая экономика и международная торговля не восстановились с ожидаемой скоростью, однако к 2019 году ситуация постепенно наладилась, пока не случился новый кризис в 2020, связанный с эпидемией COVID-19.

Новый глобальный игрок: Китай

Пятилетний план Китая, который был опубликован в апреле 2011 года и охватывал период до 2015 года, содержал четыре основных направления для деятельности: экономическая реструктуризация, промышленная реформа, перераспределение доходов и окружающая среда [6]. Первое направление относится к «новой модели роста, которая обусловлена как потреблением, так и инвестициями и экспортом». Цель второго направления заключается в «улучшении позиций Китая и китайских компаний в международной цепочке производства.» Одной из задач Китая на международной арене является обеспечение источников сырья по всему миру (Африка, Латинская Америка, Австралия и т. д.) и разработка стратегий контроля логистики и потока основных торговых путей, включая Арктику. Китай заинтересован в том, чтобы позиционировать себя в Америке в лояльном «Пекину» месте, чтобы оттуда контролировать свою судьбу в логистике и транспорте.

Социальный и политический контекст Панамского канала

Можно выделить два ключевых аспекта, которые сыграли колоссальную роль в формировании панамского общества, а также повлияли на экономическое и политическое развитие Панамы. Первым является подписание договора Хэя – Бюно-Варийи в 1903 году: США на бессрочной основе были переданы участки земли, которые впоследствии будут называться зоной канала, на этой земле будут действовать законы Соединенных Штатов Америки. Этот анклав в центре страны будет вмещать в себя объекты, имеющие отношение к эксплуатации, техническому обслуживанию и обороне канала. Зона канала не только разделит страну по географическому признаку, но и послужит причиной конфликтов между Панамой и США на протяжении следующих 75 лет.

Другим важным аспектом, оказавшим серьезное воздействие на панамское общество, было то, что во время строительства канала США нанимали рабочих из разных уголков мира, которые после завершения работ оставались в Панаме, тем самым создавая одну из самых неоднородных наций на планете.

Хотя это культурное, религиозное и этническое разнообразие в итоге привело больше к отрицательным последствиям, нежели к положительным, а именно к социальному кризису. Большое количество рабочих, задействованных при строительстве, стали безработными после завершения работ. Таким образом, через пару лет после открытия канала в Панаме произошел первый экономический кризис.

Что не менее важно, изначально функционирование канала не давало Панаме никакой финансовой выгоды, единственное преимущество, которое страна получала – это небольшой аннуитет и трудовая занятость граждан, которые в течение многих лет получали зарплату, которая была значительно ниже, чем у американцев на аналогичных должностях. Все это привело к росту политического и социального напряжения, что вылилось в массовые протесты, которые будут продолжаться вплоть до 1977 и в события 9 января 1964 года, в результате которых погибли 23 человека и более 200 панамцев получили ранения. Правда, 21 марта того же года президент США Линдон Б. Джонсон признал, что «панамские претензии основаны на глубоком чувстве искренних и справедливых потребностей Панамы», добавив, что «поэтому наша обязанность как союзников и товарищей пересмотреть условия заключения договора и сделать условия более справедливыми, насколько это возможно. Мы скоро это сделаем». Пройдет более десяти лет, пока 7 сентября 1977 года в Вашингтоне не будут подписаны Торрихос-Картерские договоры, касающиеся канала и его постоянного нейтралитета. Договоры прекратили концепцию «бессрочности» и определили дату, когда канал должен был отойти Панаме, в полдень 31 декабря 1999 года.

Значение пути

История Панамского канала за эти сто лет показывает, что значимость маршрута менялась с годами. С момента своего создания канал имел в основном военно-стратегическую ценность; после Второй мировой войны канал все больше увеличивал экономическую и коммерческую ценность для своих пользователей; и после передачи Панаме канал превратился в важный источник доходов для Панамы. Это подтверждается поступлениями в казну от эксплуатации канала: только за период с 2014 по 2021 год доход от канала увеличился с 1,91 млрд. долл. в 2014 до 2,97 млрд. долл. в 2021 году, геополитические и экономические изменения в мире играют решающую роль в стоимости маршрута и в его конкурентоспособности. Расширение канала, по сути, было важным решением народа Панамы для поддержания и увеличения трафика через канал. Дело в том, что маршрут больше не может быть конкурентоспособным, просто взимая плату за пользование каналом. Во всем, что касается торговли, происходит смена парадигмы, и конкурентоспособность во все большей степени зависит от логистики и цепочки поставок. Товар может быть произведен в любой стране, но для того, чтобы продукция выходила на рынок на конкурентной основе, важно учитывать логистическую составляющую, именно она играет решающую роль с точки зрения времени, стоимости и надежности поставок. Значение канала заключается уже не просто в сокращении расстояния и уменьшении транспортных издержек, таким образом, стратегии этого логистического центра должны быть направлены на увеличение стоимости грузов с использованием региональных распределительных центров.

Будущее канала: его глобальная и региональная роль

Панамский канал играет значительную роль в осуществлении глобальной торговли. Поддержание текущего трафика и повышение сборов на маршруте подразумевает анализ конкурентоспособности канала, который выходит далеко за рамки экономии, которую он приносит международным судоходным компаниям с точки зрения сокращения расстояний и эксплуатационных расходов. Конкурентоспособность маршрута включает в себя все услуги, предоставляемые судну или грузу; такие услуги включают портовую деятельность, железнодорожную деятельность, свободные зоны, особые экономические зоны, распределительные центры, финансовые, юридические и т.д. Помимо очевидного глобального интереса к межокеанским морским перевозкам, Панамский канал можно рассматривать как ключевой элемент панамских и региональных интересов. В современных реалиях Панамский канал должен мириться с неоспоримым фактом, что существуют другие проекты соединения океанов, например, в Мексике, Сальвадоре, Гватемале, Гондурасе. Наиболее масштабный в Никарагуа – проект Большого канала, который в перспективе способен оказать серьезную конкуренцию Панамскому каналу, а ко всему прочему аффилирован с Китаем. Такое количество перспективных проектов требует комплексного анализа текущей деятельности канала, грамотного распределения финансовых ресурсов, а также высокой рациональности со стороны правительства при принятии решений. Важно отметить, что вопрос о строительстве других объектов со схожей задачей – это очень спорный вопрос. Перед регионом стоит финансово затратная и трудно осуществимая задача: организовать взаимодополняемость инфраструктурных проектов в целях формирования единой региональной логистической системы, отвечающей потребности в упрощении глобальных перевозок, но в первую очередь для поддержки развития (в самом широком смысле слова) на национальном и региональном уровнях. Панамский канал является одним из самых значимых инфраструктурных сооружений в мире, а также отправной точкой для формулирования ответа на ранее поставленную задачу.

1. Международное право: учебник / отв. ред. В. И. Кузнецов, Б. Р. Тузмухамедов. – 3-е изд., перераб. – М.: Норма: Инфра-М, 2010. – 720 с.
2. Субботин Ю. А. Организационно-производственные структуры транспорта: Учебное пособие/ Ю. А. Субботин. – Новосибирск: Сибирский государственный университет водного транспорта, 2016. – 384 с.
3. История Панамского канала. Досье // ТАСС. – 2016. – 26 июня. URL: https://tass.ru/info/1379652 (дата обращения: 02.05.2022).
4. Панасенко Н. Н., Яковлев П. В. Контейнеризация международной транспортной системы // Вестник АГТУ. Серия: Морская техника и технология. 2016. №4. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/konteynerizatsiya-mezhdunarodnoy-transportnoy-sistemy (дата обращения: 03.05.2022).
5. Ткачева Т. В. Обсуждение в конгрессе США договора о Панамском канале 1977г // Вестник ЮГУ. 2006. №2 (3). С. 97-102. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/obsuzhdenie-v-kongresse-ssha-dogovora-o-panamskom-kanale-1977g (дата обращения: 02.05.2022).
6. CPC sets targets for 12th Five-Year Program // Xinhua. October 27, 2010. URL: http://www.china.org.cn/china/2010-10/27/content_21214648.htm (Accessed May 1, 2022)
7. Graham Hovey. U. S., PANAMA IN ACCORD ON TRANSFER OF CANAL BIT END OF THE CENTURY // The New York Times. August 11, 1977. URL: https://translated.turbopages.org/proxy_u/en-ru.ru.a3eedc26-627174a6-bff72fd9-74722d776562/https/www.nytimes.com/1977/08/11/archives/uspanama-in-accord-on-transfer-of-canal-by-end-of-the-century-us.html (Accessed May 1, 2022)
8. Revenue generated by the Panama Canal from FY 2010 to FY 2021 // Statista&. URL: https://www.statista.com/statistics/1003550/panama-canal-revenue/ (Accessed May 1, 2022)