Развитие северного морского пути: национальные и международный аспекты

Сейчас в мире очень активно обсуждается тема развития Северного морского пути (СМП) и освоения Арктики. По мнению ведущих мировых экспертов, за СМП будущее мировой морской логистики и торговли [1]. Однако многие специалисты высказывают опасения, что тяжелые природные факторы могут существенно повлиять на конкурентоспособность СМП в сравнении со всеми другими торговыми маршрутами [2].

Северный морской путь является единственным судоходным маршрутом, связывающим все арктические и субарктические регионы Российской Федерации. Благодаря рекам, впадающим на Северный Ледовитый океан, такой маршрут создает единую транспортную систему, способной соединить территорию России по линии «Юго-Север».

Однако исторически сложилось так, что благодаря СМП связи с такими важными промышленными комплексами как: Норильский комбинат (ВПК), Восточно-Сибирский нефтегазовый комплекс (ВННК), лесо-экспортирующими предприятиями Архангельска, Чукотки, Магадана, Магаданской области и другими. В будущем развитие Севморпути будет связано с освоением и транспортировкой минеральных и энергетических ресурсов Тимано-Печорской провинции, обской губы, полуострова Ямал, берегов Баренцева и Карского морей.

Первым этапом освоения СМП считается 1932 год, когда вся экспедиция была пройдена за одну навигацию советской командой, возглавляемой О.Ю.Шмидтом на ледокольном пароходе «Александр Сибиряков». Первым советским рекордом перевозки грузов является 1986 г. – 6,6 млн т. Этот показатель на протяжении 19 лет оставался лидером, а в 2016 г. его удалось превзойти – 7,3 млн т. В 2021 г. он достиг 34,85 млн т.

При принятии закона о СМП особое внимание к Севморпути стало лишь в 2012 году, когда был принят Закон о СМП. Сейчас идет работа по его развитию, а также с 2013 года Минтранс России принял ряд мер, направленных на создание таких организаций как: «Администрация Северного морского пути», утвержден "Порядок плавания в акватории СМП». Федеральный закон от 27.12.2018 №524-ФЗ «О внесении изменений в некоторые законодательные акты Российской Федерации» Госкорпорация "Росатом" приняла функционал единого инфраструктурного оператора Северного морского пути.

Цель – увеличить объемы перевозок с одновременным расширением российских арктических регионов. В Указе президента России от 07 мая 2019 года № 204 «О Национальном плане и стратегических планах развития Российской Федерации на период до 2020 г.» поставлена задача довести грузопотоки, связанные с СМП, до 80 млн тонн к 2024 г. [3]

В целях дальнейшего совершенствования навигационно-гидрографического обеспечения, а также безопасности судоходству на трассах Севморпути, правительство приняло ряд решений. Разрабатывается и внедряется метео-, гидро- и ледовый сервис, перспективный спектр радиосвязи для выполнения аварийно-спасательных работ, а также беспилотные воздушные аппараты для мониторинга льда и разведки.

Для дальнейшего развития современного ледокольного флота приняты меры. Кроме того, сегодня в акватории северного морского пути действует 8 атомно-дизельных и 4 дизельных ледоколов, что для поддержания транспортного сообщения по Северному морскому пути недостаточно.

С точки зрения экспертов, к 2030-му году для обеспечения надежной и своевременной навигации на Северном морском пути необходимо будет построить до десяти новых атомных ледоколов. Дальневосточный завод «Звезда» намерен построить новый супермощный атомоход «Лидер», который станет единственным ледоколом, способным проводить суда по СМП при глубине льдов до 4 метров. Он будет иметь повышенную мощность, увеличенную ширину корпуса и повышенную скорость. Помимо того, в этом месте строятся суда для «Роснефти», «Газпрома», «Росморпорта», «Совкомфлота», «НОВАТЭК».

Для этого атомные ледоколы, судна ледового класса смогут выполнять в Арктике операции любой категории сложности, вплоть до проведения геологических разведок арктического дна, обеспечения нефти и газа, существенно усилят транспортные коммуникации СМП.

Северный морской путь является самым коротким морским путем между портами Европы и Азиатского континента. Расстояние от голландского порта Роттердам до японского порта Йокогама (Южного морского пути, ведущего через Суэцкий канал) составляет 11 205 морских миль, с использованием СМП 7 345 морских миль. Компания SMP сокращает путь из порта Роттердам в порт Шанхай – на 2 449 морских миль и почти до города Ванкувер – 1 932 морских миль [2]. По Севморпути на переход из Европы в Китай требуется около 25 дней и 625 т мазута, а при использовании Суэцкого канальца – 35 дней и 875 т мазута. С ноября по июнь ледокольная проводка необходима в календарном году. Однако в этих условиях, помимо российских ледоколов, возможно применение и иностранных судов [4].

На данный момент Северный морской путь скромно представлен на карте международного морского транспорта. Потоки через Малаккский пролив, Суэцкий канал и Панамский перегон уступают потокам СМП. И если дальше развивать проекты «Ямал СПГ» и "Арктик СПГ-2", то роль СМП значительно возрастет.

Глобальное изменение климата, как и превращение Северного морского пути в мировой маршрут, напрямую зависит от глобального потепления. Снижение ледовитости Арктики может привести в дальнейшем к тому, что традиционные маршруты СМП будут более высокоширотными. В соответствии с решением Международного морского суда, регулирующее судоходство будет осуществляться Международной морской организацией.

Имеет значение и стоимость нефти. Хотя при более коротком маршруте стоимость перевозок все равно будет уступать в цене Суэцкому каналу, где плата за проход на треть меньше, чем за ледокольное сопровождение [5].

Некоторые факторы также негативно влияют на СМП: короткий срок навигации, суровые погодные условия, угроза, предшествующая дополнительным страховым расходам. Также из 71 порта на трассе Северного морского Пути 66 имеют загрузку менее 100 тыс., или вообще не работают. В большинстве арктических портов требуется капитальный ремонт и углубление дна для приема современных судов [6].

По словам представителей компании «Арктикморнефтегазразведка», сегодня эти проблемы активно решаются, вводятся специальные суда высокого ледового класса, повышаются кадры, способные работать на таких судах. Также создаются и совершенствуются сервисные службы и каналы связи для отслеживания судов.

Из-за этого Россия проигрывает в технологиях и не может их самостоятельно реализовать; крупные проекты типа «Ямал-СПГ», «Арктик СПГ-2» и другие. Но благодаря долгосрочным соглашениям с азиатскими странами – Китаем, Японией, Республик Корея и Сингапура, это стало вполне выполнимой задачей. Японская фирма Mitsui O.S.K. "Lines" и китайская компания "China COSCO Shiping" участвуют в разработке и эксплуатации морского порта Сабетта. Корейская компания «Hyungai Merchant Marine Co», совместно с китайской компанией «Poly Group», рассматривает вопрос о возможности участия в проекте реконструкции Архангельского глубоководного морского терминала и разработки Мурманской транспортной системы. Кроме того, эти страны смогут начать поставлять с помощью международных караванов грузовых судов, для которых Россия снизит сборы [7].

СМП рассматривается как один из транзитных маршрутов в рамках китайской инициативы «Один пояс, один путь», в частности, путем «Ледяного Шелкового пути». Именно эти пути помогут в развитии проектов РФ и Китая. Именно поэтому стоит активно подключать к этой задаче страны ЕАЭС, например, в области использования передовых наработок в области разработки машин и агрегатов для работы в тяжелых климатических условиях [7].

В результате развитие СМП позволит увеличить грузопоток, создать нормальные комфортные условия для жизни и упростить добычу полезных ископаемых. Как известно, строительство «Ледового Шёлкового Пути» вдоль северных берегов России поможет экономическому развитию страны. В будущем СМП должен составить основу Арктической транспортной системы, в состав которой должны войти комплекс транспортных средств морского и речного флотов, авиации, трубопроводного, железнодорожного или автомобильного транспорта, а также береговой инфраструктуры.

1. Дмитриева С.И., Полянский М.А. Арктический регион в контексте интересов российской внешней политики. Журнал российского права, №3, 2017 г. С. 148-157; Сунь Сювэнь. Потенциал международного сотрудничества РФ и КНР в Арктике: сравнительный анализ национальных интересов. Социально-политические науки, №3, 2017 г. C. 12-17; Тодоров А.А. Международный транзитный потенциал Северного морского пути: экономический и правовой аспект. Проблемы национальной стратегии, №3, 2017 г. С. 149-171.
2. Ларченко Л.В., Колышкин А.В., Яковлева Т.В., Нелюбина Л.В. Может ли Северный морской путь стать конкурентоспособным международным транзитным путём. Инновации, №10, 2018 г. С. 64-67.
3. Указ Президента РФ от 7 мая 2018 г. № 204 «О национальных целях и стратегических задачах развития Российской Федерации на период до 2024 года». URL: http://www.kremlin.ru/ events/president/news/57425 (дата обращения: 15.03.2022).
4. Редкие земли. Возрождение Северного морского пути – главная забота российских полярников. 01.07.2016 г. URL: http://rareearth.ru/ru/pub/20160601/02203.html дата обращения: 21.03.2022).
5. Мастепанов А.М. Нефтегазовые проекты на Арктическом шельфе в условиях высоких и низких цен на энергоресурсы. Научный журнал Российского газового общества, №4, 2016 г. C. 11-18.
6. Козлова А. Мы пойдём Северным морским путём. Сможет ли маршрут по российской Арктике заменить южную транспортную артерию через Суэцкий канал? Комсомольская правда, 02.04.2019 г.
7. Альтернативный маршрут. За СМП будущее мировой морской логистики и торговли. URL: http://www.eastrussia.ru/material/alternativnyy-marshrut/ дата обращения: 21.03.2022).