Изменения на глобальном рынке плавательных средств под влиянием современных тенденций в области защиты окружающей среды

Введение

Не секрет, что проблема загрязнения окружающей среды стремительно ухудшается. В первую очередь это связано с ростом промышленных производств по всему миру. Ядовитые вещества накапливаются в почве, воздухе и воде. Выхлопные газы, образующиеся в результате работы двигателей внутреннего сгорания на углеводородном топливе, оказывают одно из наиболее пагубных воздействий на окружающую среду. Основной источник – это работающие автомобильные средства, число которых за последние 60 лет увеличилось значительно по всему миру. И это число увеличивается постоянно из года в года. Экономические кризисы и недавняя пандемия немного сократила рост производства, но все равно это ничтожно мало в борьбе с выхлопными выбросами.

В начале 70-х годов учёные-гигиенисты определили, что доля загрязнений, которую вносят в атмосферу автомобили, в среднем равна 13%. Сейчас она достигла уже 50% и продолжает расти, а для городов и промышленных центров доля выбросов от выхлопных газов в общем объёме загрязнений значительно выше – до 70% и более. Это создаёт серьёзную экологическую проблему. Все автомобили выбрасывают в воздух канцерогены и токсичные вещества. Состав выхлопных газов автомобиля меняется в зависимости от типа двигателя, бензиновый или дизельный, однако основной набор остаётся одинаковым. В состав автомобильных выхлопных газов входят как нетоксичные (азот, кислород, водяной пар, диоксид углерода), так и токсичные (оксид углерода, углеводороды, альдегиды, диоксид серы.

Углекислый газ (CO2) или диоксид углерода от выхлопов бесцветен и не имеет запаха. Заполняя дыхательные пути, вызывает отравления организма, головную боль, тошноту, обмороки, летальный исход. Также он является одной из основных причин глобального потепления. Основным парниковым газом, образующимся в результате деятельности человека, является углекислый газ. В США, например, в 2012 году на CO2 пришлось 82% выбросов парниковых газов, в первую очередь, от сжигания углеводородов, являющихся ископаемым топливом (т.е. угля, нефти и природного газа). В России на углекислый газ в 2017 году приходилось 76,4% от общих выбросов.

Более 90% всех выбросов CO2, вызванных деятельностью человека, происходят в результате сжигания ископаемого топлива (угля, нефти и природного газа) и при производстве цемента. Остальная часть антропогенного CO2 образуется в результате изменений в землепользовании, особенно в результате вырубки лесов.

В сентябре 2013 г. Межправительственная группа экспертов ООН по изменению климата (IPCC, МГЭИК) выпустила первую часть своего Пятого оценочного доклада – сводный доклад научной литературы. Это резюме было одобрено построчно правительствами, представляющими большую часть населения Земли. Группа пришла к выводу: "Наилучшая оценка антропогенного вклада в потепление аналогична наблюдаемому потеплению за этот период" с 1951 по 2010 год. Другими словами, люди ответственны за все потепление, которое мы видим с 1950, основываясь на обзоре наблюдений и анализе, опубликованного в научной литературе.

Учитывая вышеизложенное правительства большинства стран пытается бороться со снижением выделения выхлопных газов. К примеру, в Российской Федерации соответствие уровня токсичности выхлопов является одним из обязательных пунктов проверки при техосмотре автомобиля. Во многих европейских странах ограничен въезд машин с дизельным двигателем в мегаполисы, вводятся квоты на выбросы для промышленных производств. Также одной из эффективных мер является переход с двигателей, работающих на углеводородном топливе на более экологичные двигатели – к примеру, на электрическую или водородную.

Текущее состояние рынка и перспективы развития рынка водных плавательных средств

Проблемы с выхлопами касаются не только наземного транспорта, но также и водного. Воды мирового океана бороздят огромное количество сухогрузов, танкеров, пассажирских лайнеров, работающих на мазуте и угле. В воду и воздух выделяется большой объем вредных веществ, тем самым нарушаю флору и фауну.

Международная морская организация (ИМО) выработала ограничение, которое вступило в силу в 2020 году. Оно касается ограничения на содержание серы в мазуте, используемом на борту судов, что стало важной вехой в улучшении качества воздуха, сохранении окружающей среды и защите здоровья человека. Правило, известное как “IMO 2020”, ограничивает содержание серы в мазуте, используемом на борту судов, работающих за пределами установленных зон контроля выбросов, до 0,50% м/м (по массе) – это значительное снижение по сравнению с предыдущим пределом в 3,5%. В пределах специально отведенных зон контроля выбросов ограничения были уже более строгими (0,10%). Это новое ограничение стало обязательным после внесения поправки в Приложение VI к Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ) [1]. Это послужило дополнительным драйвером к развитию водного транспорта, использующего альтернативные источники энергии.

В открытом доступе есть множество источников с анализом текущей рыночной ситуации и перспектив развития рынка водного транспорта (таблица 1).

Таблица 1

Анализ текущей рыночной ситуации и перспективы развития рынка водного транспорта, B$

* Опубликовано два отчета: отчет по рынку ремонта и постройки судов и отчет по ремонту. CAGR и данные по рынку взяты как разница двух этих отчетов

**По ссылке дана только визуальная картина по группам плавательных средств. CAGR посчитан самостоятельно. Базовое денежное значение посчитано исходя из процентного соотношения типа судна к среднему значению за 2020

Судя по представленной таблице виден рост рынка водного транспорта. Данный рост вызван как общим мировым экономическим ростом, так и ростом уровня благосостояния населения, который позволяет домашним хозяйствам приобретать водные виды транспорта, в дополнение к имеющимся наземным единицам. Как результат – это увеличение объемов морской торговли. Многие логистические цепочки в том или ином объем используют плечи поставки товаров через пути. Еще одним фактором роста количества водных плавательных средств является увеличение объема морского и океанского туризма.

Факторы, которые негативно повлияли на рынок плавательных средств – это в первую очередь недавняя пандемия COVID-19, из-за которой значительно сократился объем мировой торговли. В 2022 году объем торговли вернулся на доковидный уровень, во многих странах были смягчены или совсем сняты ковидные ограничения, что позитивно отразилось на мировой торговле. Тем не менее в текущем году из-за геополитической напряженности на Украине снова многие цепочки поставок были разрушены или претерпели серьезные изменения. Данный факт также негативно сказался на глобальном рынке плавательных средств. Снизился уровень мировой торговли, соответственно спрос на плавательные средства упал. Тем не менее, несмотря на все негативные факторы последних лет рынок водных плавательных средств развивается и показывает определенный рост.

Далее приведены сравнительные таблицы по каждому отдельному виду тяги.

Таблица 2

Анализ рыночной ситуации и перспективы развития рынка водного транспорта на электрической тяге, B$

 Таблица 3

Анализ рыночной ситуации и перспективы развития рынка водного транспорта на водородной тяге, B$

 Таблица 4

Анализ рыночной ситуации и перспективы развития рынка водного транспорта на газовой тяге, B$

Таблица 5

Анализ рыночной ситуации и перспективы развития рынка водного транспорта на газовой тяге, B$

Таблица 6

Анализ рыночной ситуации и перспективы развития рынка водного транспорта на других типах тяги, $B

На рисунке 1 показана динамика развития рынка водного транспорта на всех представленных типах тяги (общее значение для дизельной тяги взято как разница между медианным значением по каждому представленному году из таблицы 1 и суммой таблиц 2-6 за соответствующий год)

Рис. 1. Динамика изменения рынка водного транспорта за 2021-2030 годы 

Как видно из рисунка, действительно к 2030 году заметно увеличение доли плавательных средств, не использующих углеводородное топливо. Особенно заметно увеличение электрических плавательных средств. Тем не менее нельзя не отметить, что несмотря на структурное изменение в пользу отказа от использования углеводородного топлива, плавательные средства, работающие на дизеле по-прежнему велико и в абсолютном значении не изменилось, а даже немного выросло. Поэтому к 2030 году однозначно нельзя ждать кардинального улучшения ситуации с выхлопными газам, исходящими от плавательных средств.

По мнению автора, основные структурные изменения не коснуться сухогрузов, танкеров и контейнеровозов. Соответственно, альтернативные источники энергии в ближайшее десятилетие будут в основном применяться на общих грузовых и пассажирских судах, частных небольших пассажирских яхтах и лодках, а также специализированном транспорте, вроде буксиров, паромов и т.д. Ниже представлен рисунок 2, отражающий динамику развития рынка плавательных средств. За основу взято начальное состояние рынка [2] с учетом динамики его развития.

Рис. 2. Динамика развития рынка плавательных средств в зависимости от типа тяги, B$

Несмотря на небольшое процентное структурное изменение в типах используемых тяг, в денежном эквиваленте сумма все же выходит внушительная. Поэтому в заключение необходимо проанализировать рынок тех плавательных транспортных средств, где по мнению автора будут происходить основные изменения. В таблице ниже приведен прогноз на 2030 по объему рынка, использующего альтернативные источники энергии, сегментированного по регионам [24].

Таблица 7

Прогноз на 2030 по объему рынка, использующего альтернативные источники энергии, сегментированного по регионам, B$.

Как видно из таблицы, наибольший объем судов на альтернативных источниках энергии приходится на Северную Америку и Европу (в первую очередь это Норвегия, Швеция, Дания, Финляндия), т.к. этих странах наиболее жесткие регуляторные требования к выхлопным газам.

Проблемы и сложности для интенсивного развития водных плавательных средств на альтернативных источниках энергии

Какие же есть проблемы и сложности для интенсивного развития водных плавательных средств на альтернативных источниках энергии взамен углеводородному сырью?

В первую очередь, это недостаточно развитая инфраструктура. Мало заправочных и сервисных станций. Не каждый причал оборудован необходимыми заправочными и зарядными станциями. И если с электрическими двигателями ситуацию постепенно улучшается (хотя, безусловно, наличие зарядных электрических станций пока еще значительно уступает топливозаправочным станциям), то по другим альтернативным источникам энергии ситуация с инфраструктурой пока что еще находится в зачаточном состоянии.

Еще одной веской причиной в пользу двигателей на углеводородном топливе говорит больший запас ходу по сравнению с альтернативными источниками энергии. Более того, если, к примеру, говорить об электрических двигателях, то добавляется еще одна проблема – сложности в прогнозировании остатка энергии в связи с тем, что на судно действует множество внешних сил – сила волны, сила ветра и т.д. В один момент может усилиться ветер либо подняться волна, что приведет к большей потере энергии чем минутой ранее. В связи с этим прогноз по наличию энергии может сократиться и есть риск того, что пройдена точка невозврата и уже не хватит энергии вернуться к причалу. Как альтернативы – это широко распространённые гибридные двигатели. Но данное решение все же не является долгосрочным. Скорее это работает до тех пор, пока не будет решена проблема с прогнозированием количества энергии и увеличением запаса хода для двигателей на альтернативном источнике энергии.

Также можно говорить о наличии определенных географических особенностей каждого региона. В более холодных регионах использование электрических двигателей менее эффективно, чем в более теплых за счет большей потери энергии. Если же говорить о солнечной энергии или энергии ветра, то здесь также климатические и географические особенности очень сильно влияют на распространении данных двигателей. Вряд ли возможно широкое распространение судов на солнечных батареях в районе Мурманска.

Помимо прочего есть сложности с получением финансирования на проекты, связанные как с судами на альтернативных источниках энергии, так и с инфраструктурой. Большинство банков рассматривают данные проекты как венчурные, поэтому предлагают займы под высокий процент. Облигационные займы выдаются на сумму, не превышающую 40-60% от общей стоимости, а срок выдачи не более 4-6 лет.

В настоящий момент многие банки и финансовые организации предлагают финансовый лизинг на подобные проекты. В этом случае лизингоприобретатели могут получить существенные налоговые льготы. Но вместе с тем подобные услуги предоставляются под более высокий процент по сравнению с обычным банковским займом.

Еще одним способом финансирования являются финансирование за счет средств собственного капитала компании, а также возвратный лизинг (sale-and-leaseback), когда финансирование продажи плавательного средства с условием получения его обратно в аренду на определённый срок.

Несмотря на все сложности, данное исследование показывает, что на рынке есть достаточно устойчивая тенденция к развитию судов на альтернативных источниках энергии. И с каждым годом, по мере развития технологий, замещение судов на углеводородном топливе будет происходить все более активно.