научный журнал «Актуальные исследования» #46 (125), ноябрь '22

Повседневная жизнь служащих Московско-Курской железной дороги в 1866-1914 гг.

В данной статье будут рассмотрены условия труда и повседневной жизни рабочих, занятых на Московско-Курском направлении и постепенное их изменение к началу XX вв.

Аннотация статьи
социально-культурный кластер
социально-культурное развитие
культура
социально-культурная среда
Ключевые слова

1860-1870 годы XIX века – период подъема железнодорожного строительства в России. Однако данный подъем был обеспечен за счет грандиозного объема работ, выполненного работниками различного профиля подготовки. Но была ли достойно регламентирована их профессиональная деятельность и условия жизни? Менялись ли доходы железнодорожных служащих с течением времени? На какие сферы жизни влияло развитие ж.д. транспорта?

В сентябре 1868 года открылось регулярное сообщение Курск – Москва. Февраль 1870 – от Киева до Курска. В 1869 году железная дорога соединила Курск и Харьков. К концу XIX века направление приобрело широкую известность, как один из наиболее значимых железнодорожных узлов. Это были пункты, между которыми шел обмен различными грузами. Пассажирские маршруты на данном направлении были весьма насыщенны.

Рабочая сила для строительных работ на данных направлениях привлекалась из провинций, находящихся на заметном удалении от непосредственных участков работ. Это объяснялось тем, что рабочее время определялось световым днем. Время работы в ремонтных мастерских, депо составляло 9-11 часов, а дежурство мелких железнодорожных агентов достигало 16-18 часов [1, с. 133].

Продовольствия не хватало всем. Поэтому работники страдали от цинги и чахотки. Жили они в палатках и пристройках. Удобств там не было. Однако таково было реальное положение вещей. Мирились с ним не все. Велика была текучка кадров. Те, кто оставался, постепенно адаптировались, но на это уходило несколько месяцев. Рацион был скуден. Из-за этого повышалась смертность непосредственно во время работ. Среднегодовые показатели отдельного рабочего зависели от характера работ.

Время работы на Московско-Курском направлении совпадало с другими направлениями. Это объясняется унификацией основных положений, работы железных дорог к концу XIX в. Рабочее время телеграфистов составляло 8 часов, сцепщиков и стрелочников, до 1894 года 12-13 часов, а иногда и больше [2, с. 179].

Постановления Министерства путей сообщения, которые давали послабления, не имели реальной силы. Действовали только на бумаге. Машинисты и их помощники получили нормированный рабочий день, стрелочники и сцепщики особых послаблений не получили, что было связано со спецификой и интенсивностью их работы. Наиболее занятыми оставались паровозные бригады, обслуживающие и сопровождающие товарные поезда. Они могли отдохнуть по естественным причинам – прогреву состава и замене деталей. Прогрев состава требовался для каждой категории. Замена деталей должна была совершаться оперативно, но это не всегда было возможно. Иногда повреждения были серьезны и касались, например, непосредственно ходовой части, непосредственно колес, реек, перекрытий, крыши, окон. Количество составов в сутки было не всегда одинаково.

Со временем, в 1908 году было введено в действие новое постановление МПС, по которому было сокращено время работы паровозных бригад до 14 часов в сутки [3, с. 24]. Однако были рабочие и с большей продолжительностью рабочего времени. Это чистильщики вагонов, ревизионные слесаря и переезжие сторожа. В зависимости от загруженности линии они могли вообще не получать перерыва. А если и получали, то он был вовсе незначителен. Чистильшики обрабатывали состав, выметали мусор и золу, которая накапливалась от многих рейсов в день. Ревизионные слесаря осуществляли замену устаревших деталей, осуществляли работу по контролю за общим техническим состоянием. Сторожам же приходилось тяжелее всего. В зависимости от направления рейсов они курсировали по станциям. За день могли переезжать на несколько станций. Из-за того, что передвигались они пешком не всегда успевали на все нужные станции. Приходилось проходить довольно приличные расстояния. Не у всех хватало сторожей, среди которых, зачастую были женщины, и дети хватало на эти силы. Известны случаи обморожений конечностей среди данной категории работников. Это происходило по разным причинам, но чаще всего из-за долгих переходов.

Помимо основных видов работ каждый рабочий мог взять себе сверхурочную работу, которая оплачивалась исходя из объема выполненных обязательств. В погоне за прибылью нередки были травмы, и даже несчастные случаи на работах различного вида. Всю ответственность в такой момент на себя брал рабочий. С развитием различной техники и транспорта в целом, произошла интенсификация труда рабочих.

Исходя из этого обществом акционеров, которое курировало участки строительства в том числе и Московско-Курской железной дороги были учреждены пенсионные кассы. Они начисляли пенсию людям, окончившим работу и вышедшим на пенсию и людям, получившим травмы непосредственно во время выполнения работ. Надзор за такими кассами осуществлялся Министерством Путей Сообщения, 6% дохода отчислялось на содержание таких касс. Деньги непосредственно в кассы поступали за счет отчислений государства, пожертвований акционеров и вычетов при поступлении железнодорожников на службу. Однако необходимо сказать, что пенсионерами становились люди, в основном работающие в сфере транспорта.

Постепенно изменения касались и жилищного вопроса. Были разработаны нормативы жилищных площадей, которыми обеспечивались служащие железнодорожного ведомства. Ремонтным рабочим предоставлялись казармы, где они имели право ночевать. Временные или поденные рабочие были все еще лишены права на жилищную площадь.

Квалифицированные рабочие обеспечивались жильем со всеми удобствами. Им давались квартиры. Квартирная Комиссия определяла размер жилплощади. Соглашение состояло из протокола с прибавлением плана жилых помещений. В нем указывали должность лица, его оклад. В зависимости от должности могли предоставлять более комфортные условия. Получив таковые, старались перевести семьи. К окладу прибавлялась определенная сумма. Квартиры содержали непосредственно жилое помещение, столовая, санузел. Наличие жилплощади среди этой категории способствовало снижению заболеваний органов дыхания и пищеварения и заразных заболеваний.

Развитие железнодорожной отрасли в период конца XIX – начала XX вв. способствовало повышению требований к отбору кадров. Обязательным стало общее образование. Открывались училища в Москве и Петербурге. Дети рабочих и мастеровых обучались бесплатно. При таких училищах были и общежития. В училища нанимались преподаватели, квартирой они обеспечивались от железной дороги. Технические училища выпускали специалистов узкого профиля, таких как наладчиков путей сообщения и т.д. После прохождения обучения специалисты подавали документы на трудоустройство. После прохождения испытательных сроков специалисты могли либо отсеиваться, либо приниматься на работу. Критериями, не позволявшими занять место, считались небрежность в работе, профессиональные ошибки, и низкий психологический порог. Получение знания применялись на практике в повседневной жизни в профессиональных областях. Для повышения общего уровня грамотности рабочих, а также возможности совершенствования профессиональных навыков сотрудники железнодорожного ведомства получили возможность посещать библиотеку, а также читальные залы. За посещение библиотек и пользование книгами не взималось дополнительной платы. В библиотеках помимо стандартной технической литературы были и газеты с журналами, позволяющие работникам расширять кругозор и повышать знания в профессиональных областях. Основная функция, которую брали на себя библиотеки, была просветительской. Из газет можно было узнавать новости, которые происходили в различных частях страны.

Таким образом, рассматривая повседневную жизнь служащих Московско-Курской железной дороги, необходимо отметить, что постепенно они становились профессиональной социальной группой – железнодорожниками.

Доходы рабочих менялись. Изменения касались начальников линии, машинистов, бригад. Железнодорожный транспорт менял экономику быт культурную жизнь. На Московско-Курской линии были построены несколько депо, 19 станций были оборудованы грузовыми платформами и складами. Курский вокзал Тулы стал точкой отправки грузов. Помимо транспортной функции, он стал местом встреч пассажиров, зоной отдыха. Архитектурные решения, принятые рабочими, радовали глаз путешественников, но при этом были лаконичными. Они не мешали основному назначению.

Тульские рабочие смогли превратить тульский участок Московско-Курской железной дороги в многофункциональный.

Текст статьи
  1. Кузнецов О.Н. Строительство железных дорог в Центрально-Черноземном регионе и их влияние на социально-экономическое развитие региона во второй половине XIX – начале XX вв. – М.: 2006. С. 133.
  2. Лашина Л.С. Условия труда и жизни рабочих и служащих акционерных обществ железных дорог Центрального Черноземья в конце XIX – начале XX века // Вестник БГТУ им. В.Г. Шухова. 2012. № 2. С. 179-184.
  3. Отчет правления МКВ ж. д. – М.: 1896. – С.24.
  4. Шашкова Н.О. Значение Московско-Курской железной дороги в развитии системы железнодорожных сообщений России // Этап: экономическая теория, анализ практика. № 4. 2016. С. 83-107.
Список литературы