Реализация проекта развития судоходной линии «Антверпен – Гамбург – Санкт-Петербург»

Проектирование структуры ЛКС

В целях развития судоходной линии «Антверпен-Гамбург-Санкт-Петербург» в рамках представленной практической работы применены базовые подходы проектной деятельности.

На этапе проектирования структуры линейного контейнерного сервиса (далее – ЛКС) внедрен принцип «Agile», предусматривающий разделение основной задачи на несколько взаимосвязанных задач, что позволяет осуществить совмещение следующих процессов:

Постановка среднесрочных задач оптимизации, включающее создания ЛКС.

1. Аренда парка судов
2. Создание маршрута судозахода
3. Выбор перевозимых грузов

Маршрут и схемы перевалки груза ЛКС

Создание маршрута линейной перевозки (Line routing) производится путем выбора оптимальной структуры ЛКС при сопоставлении с приоритетами основных клиентов в регионах судозахода. Следуя этому ЛКС, может быть спроектирован исходя из альтернативных вариантов построения маршрута и схем перевалки груза:

• схемы кратчайшего транзитного времени;
• схемы избыточного числа портов судозахода.

Для выбора наиболее экономически выгодного маршрута и схемы перевалки груза в рамках представленной работы применен подход проектной деятельности «Lean», позволяющий повысить конкурентоспособность ЛКС путем исключения лишних транспортных операций, потерь финансовых ресурсов при нецелесообразности ускорения транспортировки, исключить лишние этапы обработки товара, потери из-за хранения лишних запасов продукции и сырья [1].

Выбранный маршрут позволяет оптимально перевозить грузы. Он является кольцевым, что позволяет не отправлять судно пустым в обратный путь. Все суда осуществляют загрузку в порту Санкт-Петербург после выгружаются в порту Антверпен, в нем же дозагружаются контейнерами так же как и в Гамбургском порту и отправляются в порт отправления (Санкт-Петербург) (рис.1).

Данный маршрут выгоден тем, что грузы получаются из разных портов и являются разнообразными. Суда не застаиваются в портах в ожидании грузов. Каждые 2-4 дней судно приходит за новой партией грузов и тем самым позволяет избежать переплат за хранение контейнеров. Все порты расположены не вдалеке друг от друга и в случае закрытия одного порта груз можно перевезти наземным транспортом в другой порт.

Рис. 1. Судоходная линия «Антверпен – Гамбург – Санкт-Петербург»

Выбор внутрипортовых терминалов

Пропускная способность мультимодальной транспортной инфраструктуры (Multimodal capacity) является показателем, отражающим готовность поддерживать стабильную и своевременную обработку грузов (во избежание переполнения контейнерных депо) [1].

Таким образом, для выбора внутрипортовых терминалов целесообразно использование подхода проектной деятельности «Waterfall», подразумевающего составление последовательных задач и поочерёдное их выполнение.

При внедрении подходов проектной деятельности создается единый список критериев оценки портов судозахода, включающий оценку стоимости ПРР, цены хранения груженого и порожнего оборудования, наличия объектов мультимодальной инфраструктуры – достаточной протяженности железнодорожных путей и автомобильных дорог, обеспечивающих отсутствие простоя транспортных средств и подвижного состава при вывозе груза, удобство расположения относительно региона доставки груза. Также целесообразно использовать ряд дополнительных критериев: оценить навигационный период, метеоусловия и др.

Внутрипортовые терминалы выбирались по их назначению. Все эти терминалы позволяют обрабатывать контейнерные грузы. Они позволяют выбранным судам спокойно осуществлять судозаход к причалам.

1. ANTWERP CONTAINER TERMINAL
2. ANTWERP EUROTERMINAL NV
3. EUROGATE Container Terminal Hamburg GmbH
4. HHLA Container Terminal Altenwerder GmbH
5. «Первый контейнерный терминал» (ПКТ)
6. «Контейнерный терминал Санкт-Петербург» (КТСП)

Фидерные подсистемы ЛКС

Комплектование слотов фидерного участка ЛКС «Feeder route», стыкуемого с основным «Mainline route» в порту перевалки «T/S port» может производиться по 4 основным схемам, каждая из которых имеет свои преимущества и недостатки, обусловленные интеграцией интересов сторон-участников перевозочного процесса [1].

Для выбора оптимальной схемы применен подход определения критического пути «CPM», основанный на составлении зависимых задач, связанных в цепочку от начала до завершения проекта, формируя критический путь.

Фидер (Feeder) – в морских контейнерных перевозках этим словом обозначают контейнерную линию, осуществляющую перевозку местного назначения внутри ограниченного водного бассейна.

Многие крупные морские судоходные линии имеют свои собственные фидерные суда или используют, заранее забронированные места на судах других перевозчиков.

При межконтинентальных перевозках стоимость местной транспортировки учитывается в сумме фрахта и не требует отдельного заказа и оплаты.

На участке Антверпен – Гамбург – Санкт-Петербург подойдет использование зафрахтованных или собственных контейнеровозов.

ЛКС совместно с МТК «Север-Юг».

Я предлагаю соединить ЛКС «Антверпен – Гамбург – Санкт-Петербург» с МТК «Север-Юг» (рис. 2).

Рис. 2. Судоходная линия совместно с МТК «Север-Юг»

• Основным импульсом для повышения значимости транспортных маршрутов по оси «Север – Юг» в последние годы является активное взаимодействие ЕАЭС с Индией, Ираном и другими странами южной части коридора в рамках реализации концепции Большой Евразии, а также активизация Азербайджана, Казахстана, Туркменистана и других стран, тяготеющих к МТК «Север – Юг», по вопросам развития транзита и мультимодальных коридоров в Каспийском регионе [2].
• Срок отправки грузов из Мумбаи в Россию по сухопутному маршруту МТК «Север –Юг» может варьироваться от 15 до 24 дней. Транспортировка же грузов по Восточной ветви коридора, проходящей через Казахстан и Туркменистан, сокращает срок доставки до 15–18 дней. При этом срок доставки грузов из Мумбаи в Санкт-Петербург по традиционному маршруту, проходящему через Суэцкий канал, составляет от 30 до 45 дней [2].

Реализация представленного проекта развития судоходной линии будет способствовать росту конкурентоспособности транспортных услуг организации в области мультимодальных контейнерных перевозок.

Связь с транспортной стратегией Российской Федерации на период до 2030 года

Долгосрочные цели развития транспортной системы до 2030 года и на прогнозный период до 2035 года:

• повышение пространственной связанности и транспортной доступности территорий;
• повышение мобильности населения и развитие внутреннего туризма;
• увеличение объема и скорости транзита грузов и развитие мультимодальных логистических технологий;
• цифровая и низкоуглеродная трансформация отрасли и ускоренное внедрение новых технологий [3].