Анализ погрузки (выгрузки) вооружения и военной техники на необорудованных местах, при перемещении железнодорожным транспортом

Опыт прошедших войн свидетельствует, что успешное передислокация войск всегда являлась одним из показателей боеспособности, мобильности войск, способствовала упреждению противника в действиях, осуществлении маневра. Та сторона, которая проявляла наибольшее искусство в их организации и осуществлении, как правило, одерживала успех. Ведь не зря в условиях современности все крупные стратегические учения, проводимые в последние годы, предусматривали переброски огромного количества ВВСТ на достаточно большие расстояния. Примером тому являются учения «Запад-2021», «Союзная решимость». И именно подготовка и организация погрузки техники и материальных средств на железнодорожный подвижной состав во многом определяет насколько успешно и оперативно будет выполнена задача по перегруппировке войск.

Сама необходимость в организации и обеспечении перевозки войск диктуется складывающейся оперативной и материально-технической обстановкой. В связи с этим, основной задачей будет являться организация перевозки войск в заданные командованием сроки, с соблюдением необходимого режима секретности, а также с использованием транспортных коммуникаций, заблаговременная подготовка которых к заданному выполнению массовых воинских перевозок ранее не предусматривалась и не выполнялась. При этом само планирование перевозок будет осуществляться в ограниченные сроки, а проведение некоторых мероприятий по подготовке станций в связи с сокращёнными сроками выполнения перевозок зачастую будет невозможно [1].

В свою очередь факт погрузки (выгрузки) большого количества военной техники и личного состава в сжатые сроки обусловливает необходимость организации выгрузки (погрузки) воинских эшелонов на непредназначенных и необорудованных для этого железнодорожных станциях.

Одним из главных мероприятий по подготовке станций является оборудование воинского погрузочно-выгрузочного места, основным элементом которого является погрузочно-выгрузочное устройство. Погрузочно-выгрузочные устройства предназначаются для погрузки (выгрузки) на железнодорожный подвижной состав вооружения и военной техники, перевозимой в воинских эшелонах и транспортах. К ним относятся стационарные платформы или площадки с установленными на них сборно-разборными платформами или аппарелями [2, 3].

Наиболее оптимальным вариантом для погрузки (выгрузки) войск является оборудование станций воинскими постоянными (стационарными) погрузочно-выгрузочными устройствами, которые строятся из железобетона по типовым проектам в соответствии с планом капитального строительства железных дорог. По расположению они подразделяются на торцевую, боковую, комбинированную, островную [4].

Основным достоинством постоянных (стационарных) погрузочно-выгрузочных устройств является то, что они очень удобны для погрузки и выгрузки боевых, специальных и транспортных средств (орудий, машин и другой техники), достаточно долговечны, способны выдержать нагрузку любого транспорта и боевой машины, постоянно готовы для использования по прямому назначению, не требуют сил и средств для обслуживания. Однако на постройку стационарных устройств требуется много времени, сил и материальных ресурсов.

На необорудованных железнодорожных станциях для погрузки (выгрузки) войск используются специальные устройства или оборудование, заранее доставляемое к местам погрузки-выгрузки. Это сборно-разборные металлические аппарели (СРМА), а также аппарели, собираемые из рельсов и шпал.

Главным достоинством применения сборно-разборных погрузо-выгрузочных устройств из рельсов и шпал является то, что материал для их оборудования всегда есть в наличии на железных дорогах, а для их установки достаточно неквалифицированных людских ресурсов.

Главным минусом таких ПВУ (погрузочно-выгрузочных устройств) является: достаточно немалый расход материалов (скоб, рельсов, шпал и т.д.), значительный расход сил и времени на их установку.

Использование сборно-разборных металлических аппарелей (СРМА),в сравнении с применением сборно-разборных ПВУ из рельсов и шпал, считается намного эффективнее, так как обладает рядом значительных преимуществ:

• скорость разборки и сборки;
• крепкость (надёжность) в применении;
• достаточно простую схему конструкции, не имеющей ограничения в наличии высоко квалифицированного руководителя работ по разборке и сборке;
• неприхотливость в использовании;
• мобильность в передислокации.

Однако, несмотря на все достоинства сборно-разборных металлических аппарелей нельзя исключать ситуацию, когда оборудование станций данным устройством не является возможным. При таких ограничениях, на необорудованной станции, возможно применение уже достаточно испытанного нетиповые устройства, к которому можно отнести железнодорожную платформу, в конструкции у которой предусмотрен выкат одной тележки и в следствии получение торцовой аппарели. Но при использовании такого варианта устройства для погрузки (выгрузки) войск возникает необходимость в обустройстве дополнительного настила из шпал, так как съезд техники с наклонной железнодорожной платформы на пути и в последующем на указанное место будет невозможен (либо возможен частично для отдельных единиц техники) [6]. Данная операция обуславливает необходимость в выделении дополнительных людских ресурсов, материальных средств, дополнительного времени (что в условиях военного времени, проведении масштабных эвакуационных, мобилизационных, оперативных перевозках является нецелесообразным)

Ещё одним вариантом нетипового ПВМ (погрузочно-выгрузочного места) является – передвижное погрузочно-выгрузочное устройство. Основой для такого типа устройства (техники) является наработки и табельная техника инженерных войск. Наиболее перспективными являются:

• универсальный танковый мостоукладчик (МТУ);
• колейный механизированный мост (ММ);
• тяжелый механизированный мост (ТММ).

Данные образцы техники являются наиболее прогрессивными, инновационными и не имеющими аналогов в других странах. Наиболее характерными достоинствами данных образцов являются:

• мобильность данной техники;
• скорость применения;
• возможность быстрой скрытности при возможном авиаударе противника;
• использование данной техники при погрузке (выгрузке) при сложных погодных и географических условиях.

Так применение танкового мостоукладчика делает возможным выгрузку (погрузку) как с торца, так и с боку (при использовании двух мостоукладчиков) и является одним из самых приоритетных в применении передвижных погрузочно-выгрузочных устройств.

Однако данный вариант нетипового устройства имеет ряд недостатков. Значительными из них являются:

• необходимость в креплении дополнительного упора у края железнодорожной платформы;
• обустройство дополнительного настила из шпал или деревянных мостков;
• необходимость в наличии специально обученных специалистов и экипажей инженерной техники для применения и правильного использования данного вида устройства;
• дороговизна выпуска и разработки новых образцов – как следствие, небольшая численность данного образца при выполнении воинских перевозок;
• включение в каждое подразделение, следующее в составе воинских эшелонов, невозможно.

Из вышесказанного можно сделать вывод, что данный нетиповой вариант погрузочно-выгрузочного устройства требует глубокой технической модернизации, которая сможет оставить все преимущества уже существующих образцов и исправить их наиболее существенные недостатки. Только после применения ряда технических нововведений и осуществление обучения войск управлению данной техникой (введение дополнительных инструкторско-методических занятий для рядового состава и краткого курса обучения для танковых экипажей) возможна альтернатива применения данной техники повсеместно.

Опыт выполнения воинских перевозок в условиях стремительного наступления противника, а также выполнения особых тактических манёвров показывает – съезд тяжёлой военной гусеничной техники с железнодорожной платформы – возможен. Но стоит принять тот факт, что данная операция со значительной вероятностью приводит к порче подвижного состава, верхнего строения пути, отрицательно сказывается на работе самой гусеничной техники (при недостаточных навыках экипажа может привести к поломке и опрокидыванию боевой машины). Эти факторы негативно сказываются на оперативности воинских перевозок и способности повторного использования подвижного состава [5].

Из вышеперечисленного можно сделать вывод о том, что трудности в организации погрузочно-выгрузочного процесса при нехватке или отсутствии стационарных ПВУ, сборно-разборных погрузочно-выгрузочных устройств на станциях, а также выполнение погрузки-выгрузки войск в условиях военного времени и в мирное время при проведении крупномасштабных учений, обуславливают разработку новых технических решений, новых типов ПВУ для погрузки и выгрузке эшелонов.

Примем во внимание то, что многие государства, чей военный потенциал является приоритетной политикой решения внутренних и международных вопросов, ведут работы по созданию и испытанию в боевых условиях опытных образцов новых типов погрузочно-выгрузочных устройств. Особое внимание стоит обратить на разработки Китая и США. Данные страны уже имеют прототипы данного вида техники, умеющие выполнять задачи и инженерного характера, не нуждающиеся в обслуживании при перемещении на большие расстояния. Однако серьёзным недостатком данного инженерного вооружения можно отнести достаточную сложность конструкции, значительную стоимость, невозможность ремонта в полевых условиях [6, 7].

Так же высокий интерес представляет устройство торцовой СРМА со съездом, находящимся под углом к железнодорожному пути. Такое техническое решение позволяет довольно быстро большому количеству техники съехать и заехать на железнодорожную платформу. Но и такое оригинальное решение имеет ряд недостатков.

А именно:

• аппарель предполагает съезд военной техники под углом, что диктует необходимость укладывать в основание аппарели шпальный настил достаточно сложной конструкции.
• прогоны аппарели довольно массивны и требуют достаточно много места в военной технике для их доставки
• сама такая конструкция является довольно непростой и требует для сборки руководства квалифицированного персонала, что в условиях войны может оказаться невозможным
• требует определённых навыков у водителей по заезду (съезду) военной техники по кривой.

Одним из возможных вариантов решения описанных проблемных вопросов является использование, разработанной в стенах Военной академии МТО имени генерала армии А.В. Хрулёва универсальной железнодорожной аппарели. Главным предназначением данного погрузочно-выгрузочного устройства является обеспечение ускоренной погрузки (выгрузки) колёсной и гусеничной техники с подготовленных и неподготовленных для этой операции мест и площадок [8].

В качестве наиболее выгодных мест для универсальной железнодорожной аппарели могут являться железнодорожные переезды. За счёт подставок на рельс или на грунт, имеющим широкое основание, без использования шпал и металлических скоб, аппарель устанавливается с торца железнодорожного пути на различные типы рельсов Р-50, Р-65, Р-75 и на подготовленных и неподготовленных местах (площадках) с боку железнодорожного пути.

Главными достоинствами данной аппарели являются:

1. Возможность её применения при установке с торца на железнодорожном пути с железобетонными шпалами, имеющими наклонные конструкционные грани.
2. Принимается во внимание различная высота рельса в зависимости от его типа Р-50, Р-65 или Р-75.
3. При применении аппарели на переезде не нужны вспомогательные материалы (деревянные шпалы и металлические скобы) для ее установки.
4. Перевозка элементов данного устройства возможна как в кузовах грузовых автомобилей, входящих в состав эшелонов, так и на одной из платформ (до 50% вместимости платформы).

В качестве второго варианта технического решения стоит обратить внимание на переносную сборно-разборную металлическую аппарель. Аналогами данного образца являются съездные трапы, стационарно закреплённые в торце универсальной платформы восстановительного поезда, используемые ОАО РЖД для ликвидации чрезвычайных ситуаций на железных дорогах.

Характерной чертой предлагаемой переносной металлической аппарели служит возможность её оперативной переноски и сборки (разборки) личным составом воинского эшелона в любом месте железнодорожной станции. Сама металлическая аппарель представляет собой совокупность четырёх прогонов, трёх соединительных труб и двух ограничительных гребней.

Прогон служит непосредственно для движения техники в ходе её заезда (съезда) на железнодорожную платформу. Ограничительные гребни предназначаются для предотвращения скатывания техники при её заезде (съезде) мимо прогонов. Они имеют по три круглых отверстия в боковой поверхности (в верхней, средней и нижней частях). Соединительная труба предназначена для придания жёсткости конструкции. Она через сквозные боковые отверстия в прогонах и ограничительных гребнях соединяет их между собой.

Прогон представляет собой балку швеллерного типа с рёбрами жёсткости. Это обеспечивает вход торцевого кронштейна платформы в саму балку и возможности её опоры на него и пол платформы. Это придаёт дополнительную жёсткость конструкции. Прогон имеет круглые боковые отверстия в верхней, средней и нижней части для соединения нескольких прогонов между собой соединительными трубами. При этом на концах прогона предусмотрены отверстия для его крепления к полу железнодорожной платформы и настилу из шпал, который устраивается для движения техники по железнодорожному пути.

В качестве крепёжного материала можно использовать строительные скобы или гвозди 150-200 мм. Продолговатый вид отверстий обеспечивает свободный ход аппарели при продольном воздействии техники на железнодорожную платформу. Наличие на поверхности прогонов выпуклых элементов обеспечивает хорошее сцепление колёс и гусениц техники.

Соединительные трубы предназначены для придания жёсткости конструкции аппарели. Они соединяют прогоны аппарели и ограничительные гребни между собой. Для этого в трубах предусмотрены отверстия, в которые вставляются штыри-ограничители. Ограничители устанавливаются с внутренней стороны ограничительных гребней и внешней стороны крайних прогонов.

Наличие нескольких отверстий в соединительной трубе позволяет добавлять количество прогонов с целью обеспечения заезда (съезда) техники с различной шириной колёсной базы. Эти также предусматривается возможность создания сплошной поверхности заезда (съезда) при установке аппарели сбоку от железнодорожной платформы. Ограничительный гребень предназначен для предотвращения скатывания техники мимо наклонных прогонов аппарели. Он крепится с внутренней стороны внутреннего прогона. Для этого в его конструкции предусмотрены круглые боковые верхнее, среднее и нижнее отверстия.

Описанная выше переносная сборно-разборная металлическая аппарель имеет ряд характерных преимуществ в устройстве и имеет следующие качества, сильно отличающие ее от существующих аналогов:

1. Простота конструкции, что обеспечивает сокращение времени её сборки и установки.
2. Меньшее количество комплектующих элементов, что обеспечивает повышение жёсткости конструкции.
3. Снижение веса изделия.
4. Высокая степень мобильности, что позволяет его доставлять к месту применения в составе воинских эшелонов.
5. Сниженное количество персонала, привлекаемого для сборки и установки устройства.
6. Более низкая стоимость изготовления устройства.

Так, применение предлагаемого технического устройства позволит в короткие сроки значительно увеличить ПВС.

Однако при организации установки переносной сборно-разборной металлической аппарели могут появиться сложности, проявляющие себя в отсутствии деревянных шпал для укладки настила. Укладка покрытия из рельсов и шпал требует заблаговременного их складирования на подготовленных станциях погрузки (выгрузки) войск, а также больших материально-технических и людских ресурсов, что не всегда представляется возможным в условиях ограниченности выделяемых сил и средств. Помимо этого, на большинстве станционных путей и железнодорожных перегонов в конструкции рельсово-шпальной решетки применяются бетонные шпалы. Особенности геометрической формы бетонных шпал делают практически невозможной укладку на них деревянных шпал для устройства съезда.

Ещё одним решением является универсальный сборно-разборный металлический съезд с железнодорожного пути.Аналогом предлагаемой разработки служит устанавливаемый по типовому проекту съезд из рельсов и шпал. Он служит для защиты верхнего строения пути от повреждений в результате воздействия на него ходовой части гусеничной и колёсной техники в местах её съезда с погрузочно-выгрузочных платформ. Деревянные шпалы съезда, уложенные частью на путь, а частью на земляное полотно соединяются между собой строительными скобами.

Устройство универсального металлического съезда заключается в том, что на железнодорожном пути у торцового универсального сборно-разборного погрузочно-выгрузочного устройства или на месте предполагаемого съезда на земляное полотно пути поочерёдно укладываются металлические прогоны, закрепляемые между собой соединительными трубами с отверстиями в них для штырей-ограничителей, предотвращающих их продольное и поперечное смещение. При этом в каждом металлическом прогоне по всей его длине расположены по два паза в которых размещаются рельсы для обеспечения защиты их от повреждения в результате давления военной техники. Максимальное сечение металлического прогона имеет П-образную форму (в виде швеллера), что исключает его соприкосновение со шпалами.

Установка универсального сборно-разборного металлического съезда осуществляется в несколько этапов:

1. Производится поочерёдная укладка металлических прогонов на земляное полотно железнодорожного пути.
2. Каждые два металлических прогона между собой соединяются двумя соединительными трубами.
3. После того как все пары металлических прогонов соединены между собой соединительными трубами, в каждое из отверстий, расположенных в соединительных трубах с обеих сторон металлического прогона вставляются и закрепляются штыри-ограничители.
4. Все уложенные, собранные и закреплённые на рельсово-шпальной решётке пары металлических прогонов также соединяются между собой соединительными трубами. При этом отверстия в металлических прогонах, предназначенные для вставки в них соединительных труб, соединяющих пары металлических прогонов, смещены ближе к центру металлических прогонов.
5. Соединённые между собой соединительными трубами пары металлических прогонов так же фиксируются штырями-ограничителями.

Характерными плюсами данной конструкции является:

• простота сборки (разборки) устройства, не требует дополнительной и внеплановой подготовки (достаточно провести инструктаж);
• лёгкий вес устройства и малое количество комплектующих её элементов, что даёт возможность доставки в составе воинских эшелонов, как на железнодорожных платформах, так и в крытых вагонах;
• высокая мобильность устройства, позволяющая в короткие сроки производить его сборку (разборку) и доставку в необходимые районы (места);
• возможность применения на железнодорожном пути, имеющем железобетонные шпалы рельсово-шпальной решетки, что не позволяет ни одно другое подобное устройство.

Для установки предлагаемого универсального переносного сборно-разборного металлического съезда требуется оптимально 4 человека, в то время как для организации установки действующего типового съезда из рельсов и шпал необходимо 12-14 человек. Так, простота конструкции обеспечивает возможность оперативной её установки личным составом воинского эшелона после короткого инструктажа, без продолжительной тренировки. Примерное время установки универсального сборно-разборного металлического съезда составляет от 15 до 30 минут в то время как сборка типового съезда из рельсов и шпал выполняется за 1 час. Можно сделать вывод, что применение данного устройства в комплексе с предложенной выше переносной сборно-разборной аппарелью обеспечивает возможность их оперативной сборки (разборки) на перегонах, примыкающих к местам длительного перерыва в движении поездов, возникающих в результате воздействия противника. В соответствии с выполненными исследованиями возможное увеличение погрузочно-выгрузочной способности может составить до 50%.

Вместе с тем предлагаемый съезд представляется возможным использовать и при задействовании всех имеющихся видов и типов погрузочно-выгрузочных устройств (сборно-разборных металлических аппарелей, платформ из рельсов и шпал и т.д.), а также при погрузке (выгрузке) военной техники, используя при этом опущенную на путь железнодорожную платформу (с выкатом из-под неё одной тележки с колёсной парой).

На данный момент довольно часто при оборудовании пересечений железных и автомобильных дорог на одном уровне для сохранения верхнего строения пути от негативного эффекта ходовой части гусеничной военной техники используют укладку в межрельсовом пространстве деревянных щитов, изготавливаемых на месте, а на подходах к пути, для уравнивания рабочих отметок проезжей части возводят малые насыпи с устройством не жестких дорожных одежд. Но, с ростом количества проходов транспортных средств (особенно военных гусеничных машин) начинает происходить разрушение деревянных щитов, замена которых при недостатке (отсутствии) деловой древесины становится невозможной. Следовательно, предлагаемое устройство можно использовать в качестве временного переезда через железнодорожные пути.

А также универсальный металлический съезд может быть использован в местах пересечения маршрутов движения военной гусеничной техники с асфальтированными дорогами. Данный альтернативный вариант может стать хорошей заменой такому ненадёжному и кустарному способу, как укладка покрышек.

В настоящее время главной целью разработок комплекса технических решений является достижение необходимой оперативности при выгрузке и погрузке войск на необорудованных участках и станциях. Каждое из представленных технических решений имеет свои преимущества и недостатки по отношению друг к другу. Вместе с тем их комплексное использование на наш взгляд обеспечит значительное повышение эффективности процессов погрузки (выгрузки) войск в сложных условиях транспортной обстановки.

Как Вы понимаете, существующие в современных условиях проблемы организации воинских железнодорожных перевозок достаточно разнообразны. Они возникают на различных, в том числе на межгосударственном, уровнях управления. Эффективность транспортного обеспечения группировки войск (сил) определяется работой не только органов военного управления. Она требует также координации совместных усилий органов управления транспортом всех государств-участников.