Формирование общественных центров в периферийных транспортно-пересадочных узлах

Настоящее исследование посвящено формированию новых архитектурных объектов транспортной инфраструктуры – многофункциональных транспортно-пересадочных узлов, развитию их в полноценные общественные центры, эффективно распределяющие потоки людей, вместе с тем являющиеся частью социальной жизни районов.

Феномен периферийных районов – это общая проблема мегаполисов. Периферийные районы в подавляющем большинстве городов изначально создавались как своеобразный антипод центру, где апробировались экспериментальные теории, реализация которых была невозможна в условиях сложившейся застройки центральной части города. За счет периферии решались проблемы расселения, с которыми не справлялся центр города, при этом развитие территории не рассматривалось как задача. Периферия – это, прежде всего, территория функционирования, а не развития. Специфика формирования периферийных районов с позиций стандартизации и унификации нашла прямое отражение в характеристиках общественных пространств.

Комплекс обостряющихся с каждым годом проблем периферийных районов Москвы сделал их ареной для трансформаций. Однако не стоит забывать, что все имеющиеся на настоящий момент проблемы периферии берут начало в экспериментальном подходе к освоению этих территорий, лишенном единого плана развития и поэтому превратившего обширную территорию в не связанные между собой обрывки планировочных экспериментов. Именно поэтому сейчас возникает потребность в утверждении некой единой стратегии реконструкции, мастерплана территории, действующего на основе единых принципов и позиций, но в то же время дающего возможность формирования уникальности каждого района. Разработка методов проектирования и реконструкции существующих периферийных площадей Москвы должна опираться на детальный предварительный анализ специфики периферии Москвы с выявлением наиболее перспективных участков для развития городских локальных центров социокультурной и деловой активности.

Территория периферии Москвы зажата между МКАД и ТТК. Можно говорить о расположении периферии фактически между двух центров – исторического центра Москвы и торгово-магистральной зоны МКАД, потребительские функции которой создают неполноценную альтернативу историческому центру. Периферия не может функционировать совместно с центром города по причине удаленности и неразвитости транспортной сети (центростремительное движение), при этом она с небольшой долей вероятности может функционировать как единый организм (центробежное движение), поскольку расположение основных транспортных артерий Москвы разрезает периферию на четко обособленные сегменты. Таким образом, неизбежно развитие периферии как фрагментированного образования с системой локальных центров.

сохраняется и вступает во взаимодействие с новообразованными общественными центрами и градостроительными структурами.

Вопросы функционирования, формирования и развития ТПУ стали широко рассматриваться в научной специализированной литературе с середины 60-х годов XX века. Научно-теоретическая база исследований в этой области включает себя научные труды учёных:

• по технико-технологическим вопросам: З.В. Азаренковой, А.П. Артынова, Е.В. Архангельского, В.М. Батырёва, И.А. Боженко, А.А. Бычковой, С.П. Вакуленко, Д.Н. Власова, П.В. Голубева, С.В. Земблинова, И.А. Илюхиной, А.Д. Каретникова, Е.В. Копыловой, Ф.П. Кочнева, Е.П. Левковской, И.А. Молодых, В.Я. Негрея, Е.А. Овчинниковой, Ю.О. Пазойского, В.А. Персианова, М.А. Пиир, В.В. Повореженко, Н.В. Правдина, С.М. Резера, И.Е. Савченко, Ю.А. Савчук, К.Ю. Скалова, А.К. Угрюмова, М.С. Фишельсона, А.Д. Чернюгова, Н.М. Христюк, А.А. Шрейдер, В.Г. Шубко, В.А. Щуровой и др.;
• по вопросам моделирования пассажиропотоков объектов транспортной инфраструктуры: В.В. Доенина, Т.Ю. Константиновой, А.А. Сорокина, Б.И. Торопова, Д. Хелбинга, В.В. Холщевникова и др.;
• по экономическим вопросам функционирования объектов транспортной инфраструктуры: А.В. Андреева, Р.Л. Бранзиа, В.Г. Галабурды, В.Н. Голоскокова, А.В. Гузенко, М.Ю. Елизарьева, В.Р. Захарова, Н.Н. Зюзиной, В.В. Кондратенко, П.В. Куренкова, О.А. Олениной, К.А. Сенцовой, А.В. Шабанова, Е.А. Юрковой.

Степень важности и необходимости разработки данной тематики подтверждается материалами международных и российских научно-практических конференций: «Транспортная инфраструктура МТУ: потенциал развития» (Москва, 2014 г.); «Next Station» (Москва, 2013 г.); «Успешные инвестиции в транспортно-пересадочные узлы. Идеи и практика» (Москва, 2014 г.).

Цель исследования.

Определить архитектурно-пространственные методы для формирования общественных центров в периферийных ТПУ. Разработка новых принципов формирования транспортно-пересадочных узлов.

Задачи исследований.

1. Провести исследование территорий прилегающим к станциям метро МЦК, выявить в результате анализа проблемы и потенциальные пути их решения.
2. Выявление аналогичных ситуаций в мировом архитектурном опыте, анализ использованных методов.
3. Формирование теоретической модели исследования на основе рассмотренного опыта.
4. Применение теоретической модели на конкретной территории.
5. Описание выводов и принципов, полученных по итогам исследования.
6. Разработать по результатам исследования экспериментальные проекты.

Объектом исследования являются общественные центры, интегрированные в городской ландшафт близ объектов ТПУ МЦК.

Предметом исследования являются методы реорганизации пространств, примыкающим к станциям общественного транспорта на периферии Москвы.

Методика исследования включает разработку комплекса требований к новым общественным центрам при ТПУ; анализ новых элементов в рамках современной городской застройки; разработку принципов для образования подобных центров не только как в качестве элемента транспортной системы, но и в качестве открытого публичного пространства для проведения культурного отдыха и интеллектуального досуга.

Сделать это позволяют сравнительный, графоаналитический методы, с опорой на материал российского и международного опыта строительства подобных центров. С помощью моделирования и экспериментального метода были сделаны предложения по пространственной реорганизации городских ландшафтов.

Границы исследования.

Исследуются концептуальные разработки в области архитектурно-градостроительной организации общественных центров в городских периферийных ТПУ.

Основной интерес составляют пространства, обрамляющие ТПУ, окружённые большим количеством транспортных путей, с проблемами пешеходного доступа. Районы для исследования – с большим потенциалом для застройки и образующейся вследствие этого нехваткой торговых точек и точек оказания услуг.

При грамотной пространственно-функциональной организации периферийных общественых центров у ТПУ, возможно решить следующие задачи:

• идентификация и ориентация в структуре жилых районов. Запоминающийся образ позволяет создать столь необходимые градостроительные акценты и сместить вектор развития с нейтральности застройки к индивидуальности каждого из районов. Акцентный образ городской площади позволит идентифицировать расположение ТПУ и пространственно зафиксировать точки основных транспортных коммуникаций, что значительно улучшит ориентацию в нейтральной застройке районов;
• создание уникального образа района. В последние годы в мировой практике репутация городского пространства становится одним из главных нематериальных активов его развития. Маркетинг и брендинг мест, возникнув совсем недавно, еще не успели сформироваться как комплексы научных знаний, и границы их компетенции пока четко не определены. Одним из главных критериев построения брендинга места является его идентичность, в особенности на фоне повсеместных глобальных стандартов. Городское общественное пространство в брендинге города – лучшая творческая площадка для «визуализации» идентичности места, в частности городского района;
• формирование периметра общественного пространства. Периметр или границы играют важнейшую роль в формировании пространства площади, так как именно они формируют ее образ как законченного градостроительного ядра района, фиксируют пространство как цель движения пешеходных маршрутов. Вне зависимости от композиционного и художественного решения площади, границы пространства должны способствовать поддержанию целостности его визуального восприятия вне зависимости от композиционного и художественного решения площади, что позволит в среде свободной и текучей застройки жилых массивов периферии создать визуально завершенные акценты с выраженным периметральным движением;
• уплотнение транспортно-пешеходных связей в прилегающих жилых районах. Городская площадь как объект притяжения оказывает непосредственное и первостепенное влияние на становление системы пешеходного каркаса. Создание системы площадей различной зоны влияния позволит интенсифицировать пешеходные перемещения и, следовательно, потребует уплотнения пешеходных связей. Таким образом жилая среда периферии обогатится мелкой улично-дорожной сетью (переулки, проезды, скверы) за счет аккумулирования движения пешеходных потоков различной интенсивности и плотности;
• обогащение городской среды периферии мелкой улично-дорожной сетью (переулки, проезды, скверы). Площади оказывают непосредственное влияние на формирование пешеходных маршрутов из жилой застройки к павильону метро. Насыщение основного маршрута второстепенными, «капиллярными» улицами и небольшими общественными зонами (например – скверами) позволит уплотнить пешеходную сеть и визуально оживить городскую среду. Некоторые типы общественных пространств должны ненавязчиво внедряться в повседневные маршруты горожан, насыщая маятниковое движение новыми впечатлениями и сопричастностью к общественной жизни города [5]. Из этого следует, что пешеходные связи между открытыми городскими пространствами, в особенности в контексте несформированной городской среды периферии, не менее важны, чем сами общественные зоны;
• создание сомасштабной человеку среды. Внимание к человеческому масштабу – один из основных критериев успешного городского пространства. Городская площадь – это пересечение масштаба города и масштаба человека. Многослойность пространственно-композиционной структуры площади позволяет, с одной стороны, масштабом и высотностью отвечать ландшафтно-визуальному городскому силуэту, а с другой стороны,
• внутри своих границ формировать контрастную масштабу города камерную структуру, комфортную для посетителей;
• организация периметрального движения пешеходов по пространству площади. Периметр или границы играют важнейшую роль в формировании пространства площади, так как именно они формируют ее образ как законченного градостроительного ядра района, фиксируют пространство как цель движения пешеходных маршрутов. Вне зависимости от композиционного и художественного решения площади, границы пространства должны способствовать поддержанию целостности его визуального восприятия вне зависимости от композиционного и художественного решения площади, что позволит в среде свободной и текучей застройки жилых массивов периферии создать визуально завершенные акценты с выраженным периметральным движением.

1. Григорян Ю.Э. Археология периферии. М.: Strelka Institute. 2013
2. Власов Д.Н. Транспортно пересадочные узлы крупнейших городов (на примере Москвы): Монография. – М: Изд-во AСВ, 2009. – 96 с.
3. Голубев Г.Е. Многоуровневые транспортные узлы. – М.: Стройиздат, 1981. – С. 60- 148.
4. Цайдлер Э. Многофункциональная архитектура. – М.: Стройиздат, 1988.
5. Бабуров А. Новый элемент расселения / А. Бабуров, А. Гутнов, Г. Дюментон, И. Лежава, С. Садовский и З. Харитонова. – Москва: Стройиздат, 1966. –127 с.
6. Иконников А.В. Всеобщая история архитектуры. Том 12. Книга первая. Архитектура СССР / под редакцией Н.В. Баранова / А.В. Иконников, В.И. Павличенков. – URL: http://ussr.totalarch.com/general_history_architecture/1941_1954/town.
7. Джекобс Д. Смерть и жизнь больших американских городов / пер. с англ. Л. Мотылев. – Москва: Новое издательство, 2011. – 460 с.
8. Линч К. Образ города / пер. с англ.: Глазычев В.Л. – Москва: Стройиздат, 1982. – 328 с.
9. Гейл Я. Новые городские пространства / Ян Гейл, Ларс Гемзо / перевод с английского – Москва: Крост Концерн, 2012. – 260 с.