Процессуальные особенности рассмотрения дел при осуществлении транспортного надзора на морском и внутреннем водном транспорте

Российская Федерация обладает разветвлённой транспортной системой. Обширность территории и специфические условия отдельных регионов являются обстоятельствами, в которых для обеспечения высокого уровня благосостояния регионов и страны в целом становится необходимым осуществлять развитие всех имеющихся видов транспорта, в том числе, морского и внутреннего водного. Однако необходимо и выявлять допущенные участниками гражданского оборота правонарушения, в связи с чем органами государственной власти осуществляется транспортный надзор.

Изучение особенностей проведения транспортного надзора на морском, внутреннем водном транспорте и механизма привлечения к ответственности участников гражданского оборота будет способствовать совершенствованию работы государственных органов и выработке положений законодательства, позволяющих осуществлять более эффективное правовое регулирование в сфере транспорта. Обратимся к механизму рассмотрения дел при осуществлении транспортного надзора на примере привлечения к ответственности собственников затонувших судов.

Сущность проблемы заключается в том, что в российских водных объектах находится значительно число затонувших и полузатонувших морских и речных судов, которые создают опасности при судоходстве, негативно влияют на окружающую среду и само их нахождение в водных объектах является нарушением действующего законодательства со стороны собственника судна. Правовое регулирование в данной сфере общественных отношений осуществляется Кодексом внутреннего водного транспорта (глава VIII) [2] и Кодексом торгового мореплавания (глава VII) [3]. К административной ответственности в таких случаях лицо может привлекаться в соответствии с частью 4 статьи 8.13 Кодекса об административных правонарушениях [4]. Однако наиболее эффективным методом является обращение в суд с иском, предусматривающим понуждение собственника к подъему и утилизации судна [1, с. 42].

Установление местонахождения затопленного судна является первым юридическим фактом, который предстоит установить государственному органу. Сложности при выявлении затонувшего или полузатонувшего судна могут возникнуть в тех случаях, когда судно затоплено в недоступном для исследования месте, к примеру, на большой глубине. Значительная протяженность береговой линии российского побережья также препятствует своевременному выявлению затопленных судов. Выявление затонувших судов может стать возможным благодаря консолидированным усилиям осуществляющих надзор государственных органов, администрации морских портов и пароходств. Указанные субъекты часто обладают информацией о затопленных судах, так как многие суда затоплены в акваториях морских портов или на внутренних водных путях.

Как следует из текстов судебных решений, государственные органы для идентификации места расположения судна или его остатков используют координаты (широта и долгота) с указанием берега [5]. В некоторых случаях государственные органы указывают, находится ли судно в пределах судового хода, и предоставляют доказательства в виде фотографий судна [6].

Одной из главных проблем, которые возникают при рассмотрении дел о затонувших судах, является установление судовладельца, лица совершившего правонарушение. Судовладельцы несут ответственность за сохранность судна и обязаны утилизировать его в соответствии с российским законодательством. В связи с тем, что утилизация судов может осуществляться лишь на специальных доках и является дорогостоящей процедурой, судовладельцы часто затапливают суда в целях экономии ресурсов. Установить судовладельца становится возможным при получении соответствующей информации от администрации морского порта или пароходства, или если на судне все еще сохранились знаки идентификации, по совокупности которых становится возможным определить владельца.

В случае с судами внутреннего водного транспорта о принадлежности судна могут свидетельствовать идентификационный и бортовой номер. Для подтверждения принадлежности судна могут использоваться такие письменные доказательства, как выписки из Государственного судового реестра России, сведений из Российского морского регистра, свидетельства о праве собственности, выданные администрацией внутренних водных путей [7].

Для решения обозначенной проблемы мы полагаем, что необходимо создать саморегулируемую организацию (СРО), которая объединила бы всех судовладельцев зарегистрированных в России судов. В рамках СРО следует предусмотреть целевые взносы, направленные на подъем и утилизацию затопленных судов, владельцев которых не удалось установить. Созданию СРО должна предшествовать консолидированная деятельность государственных органов различных регионов России, в результате которой была бы создана актуальная интерактивная карта выявленных брошенных и затопленных судов. СРО может быть привлечено лишь в тех случаях, когда судно было выявлено после создания организации. Для СРО также будет целесообразно сотрудничать с государственными органами для установления собственников судна, так как, если собственника установить не удастся, то устранить негативные последствия необходимо будет имеющимися силами СРО.

Таким образом, рассмотрение правонарушений, выявленных в ходе транспортного надзора на морском и внутреннем водном транспорте, обладает существенной спецификой. Одной из главных проблем в ситуациях с подъемом и утилизацией брошенных и затонувших судов является установление судовладельца, допустившего правонарушение. Создание СРО, объединяющей судовладельцев зарегистрированных в России судов, позволит разрешить обозначенную проблему в случаях, когда установить владельца судна не представляется возможным.