Сегодняшний теоретический подход к системе безопасности полетов государственной авиации Российской Федерации был впервые представлен в 60-70-х годах прошлого века и заметно повысил уровень безопасности полетов на протяжении XX века.
Новые ресурсы следует искать в организационной сфере. К сожалению, до недавнего времени отсутствовала четкая иерархия ответственности за безопасность полетов, что значительно влияло на результативность мер профилактической работы по предотвращению авиационных происшествий государственной авиации.
Основной упор, касающийся предотвращения авиационных инцидентов в государственной авиации, должен быть сделан на устранении источников и причин возникновения этих авиационных событий. Поскольку значительная часть инцидентов в авиации была скрыта, работа в этом направлении проводилась в ограниченном масштабе и без должного контроля, а, следовательно, не имела большого массива статистических данных, на основе которого и возможна реализация профилактической работы в этом направлении. В сфере авиации Вооруженных Сил Российской Федерации (ВС РФ) за последний год удалось преодолеть эту тенденцию.
Вся литература в области повышения безопасности полетов рассматривает авиационную систему как комплекс подсистем, включая "экипаж – воздушное судно", управление полетами и адаптацию к условиям окружающей среды. Но из практики видно, что безопасность определяется не только в ходе эксплуатации ВС. Понимание характеристик безопасности ВС начинается при разработке его требований, формируется в процессе проектирования, реализуется во время изготовления, определяется на стадии практического испытания самолетов, уточняется и поддерживается в ходе непосредственной эксплуатации. Выходит, что в нынешнюю систему безопасности полетов не входит учет ключевых этапов формирования и поддержания характеристик безопасности ВС.
Решение задач по обеспечению безопасности полетов строится на применении случайных (вероятностных) и статистических методов, но в основном решается проблема контроля обеспеченности безопасности полетов. Однако управление безопасностью практического полета выполняется косвенно через летчика, путем повышения его подготовленности к правильным действиям в сложных ситуациях и ограничений во время выполнения полетных задач. Здесь управление осуществляется с помощью нормативной базы документов. Этот подход значительно поднял уровень безопасности полетов и свел вниз аварийность в авиации Министерства обороны РФ, однако теоретические возможности такого подхода на практике почти исчерпаны.
Наступила пора необходимости разделения определения «безопасность полетов». Все, что связано с разработкой правовой базы в сфере безопасности, расследованием авиационных происшествий и авиационных инцидентов, реализаций программ по профилактической работе в государственной авиации и контроля за их исполнением – это стратегический подход, который направлен на управление системы обеспечения безопасности полетов. Его следует дополнить тактическим уровнем – направленное управление безопасностью в конкретной летной смене.
Сегодня управление безопасностью, как правило, использует вероятностные методы и методы статистики, но требует перехода к информационному методу. Этот метод предполагает выделение жизненно важных систем для функционирования ВС, определение их параметров, установку границ допустимых значений и автоматическую коррекцию при приближении к ним. Информация от систем датчиков направляется в бортовую информационную систему (БИС), где обрабатывается. В случае отклонений без системы автоматического управления формируются указания для летчика по коррекции параметров.
Реализация системы управления безопасностью полетов включает в себя выполнение задач в двух замкнутых контурах управления на трех подуровнях. Первый – это стратегические принципы реализации системы безопасности полетов, осуществляемые Службой безопасности полетов государственной авиации и главными командованиями видов Вооруженных Сил. Второй контур – это оперативное управление безопасностью, предоставленной соединениями и объединениями. Третий – тактическое обеспечение безопасности полетов, осуществляемое на уровне части.
В течение долгого срока причины авиационных происшествий (АП) классифицировались как человеческий фактор (65-75% АП), отказы техники самолета (27-39% АП) и факторы внешней среды (15-24% АП). Этот подход использовался для разработки стратегии повышения безопасности полетов. Однако такое деление слишком обобщенное, что значительно затрудняет выявление конкретных направлений для предотвращения АП.
Зарубежные исследования в последние годы предложили иную практику: внимание уделяется не отдельным факторам, а категориям наиболее часто встречающихся происшествий. Были выделены следующие категории событий: потеря управляемости в полете, столкновения исправных воздушных судов с землей, происшествия в зоне аэродрома. Анализ этих происшествий показывает, что в их основе лежит один общий фактор, который можно охарактеризовать как недостаточное или отсутствующее у пилотов понимание долго развивающейся ситуации. Этот фактор можно назвать "ситуационное понимание", поскольку важно не только осознавать ситуацию, но и знать, что делать в таких случаях
На основе описанного подхода можно сделать следующие выводы:
- Повышение эффективности текущей системы обеспечения безопасности полетов возможно достичь путем оптимизации ее организационной структуры.
- При дальнейшем развитии системы безопасности полетов необходимо использование новых теоретических подходов и методов.
- Создание вышеописанной системы управления безопасностью полетов в государственной авиации РФ является одним из таких подходов, где ключевыми будут подсистемы управления обеспечением безопасности полетов и направленного управления безопасностью конкретного летного дня.
- Полезность реализации этой задачи может быть достигнуто через использование имеющегося уровня безопасности полетов и последних достижений в области информационных технологий.
- Основной фокус модернизации направлен на кардинальное улучшение информационного обеспечения системы управления безопасностью полетов.
.png&w=640&q=75)
