Исследование форматов модернизации парка дальнемагистральных воздушных судов

Гражданская авиация ввиду географических особенностей России, а также поставленных Правительством РФ задач пространственного развития и обеспечения транспортной доступности регионов относится к числу важнейших отраслей экономики. Большинство пассажирских перевозок между Дальним Востоком (ДВ) и центральными регионами обеспечивается дальнемагистральными воздушными судами (ДВС). Российские авиакомпании эксплуатируют только импортные типы воздушных судов (ВС): Airbus a330, Airbus a350, Boeing 747, Boeing 757, Boeing 767, Boeing 777, которые производятся двумя концернами, «Airbus» и «Boeing», и аналогов не имеют. Отечественный Ил-96-400М, который готовят к выпуску, морально устарел и экономически невыгоден [1]. Из программы российско-китайского самолёта CR929 «Объединённая авиастроительная корпорация» вышла [2]. Таким образом, проблемами российской дальнемагистральной авиации в текущих геополитических условиях являются: проблемы с техническим обслуживанием импортной техники; отсутствие адекватных альтернатив западным самолётам.

Сохранение ресурса парка ДВС и ускоренное наращивание компетенций по их техобслуживанию – одна из важнейших задач для авиации РФ в ближайшей перспективе. Доля ВС иностранного производства в действующем парке пассажирских ВС для осуществления коммерческих воздушных перевозок в апреле 2022 г. составила 67,1%, на них приходится около 95% пассажирооборота. В составе ВС парка российских авиакомпаний около 700 судов получены в лизинг от иностранных лизингодателей. К апрелю 2022 г. практически весь этот парк ВС был перерегистрирован в Госреестре гражданских воздушных судов РФ. Средний возраст пассажирских ВС авиакомпаний, занятых на коммерческих авиаперевозках, составил 14,6 г., из них магистральных пассажирских воздушных судов – около 11 лет, региональных пассажирских ВС – 31 год, в т.ч. по наиболее массовым типам воздушных судов А321neo, А320neо - 2 года, А321, А320 - 11 лет, А319 - 17 лет, А330 - 12 лет, B737-800, В737-900 - 10 лет, B737-700, В737-500, В737-400, В737-300 - 22 года, B777-300 - 12 лет, Сухой Суперджет 100 - 4,3 года, Як-42 - 28 лет, Ан-24, Ан-26 - 48 лет. Так, доля эксплуатируемых авиакомпаниями РФ отечественных ВС составляет лишь около 33%. При этом доля иностранных ВС, осуществляющих регулярные дальнемагистральные воздушные перевозки (широкофюзеляжные типы), составляет 100% [3].

Актуальность проблемы модернизации парка ДВС продиктована современными реалиями. Вызванная геополитическими проблемами ситуация ставит перед российскими авиаперевозчиками задачу производить обновление парка ВС в условиях существенных затруднений в приобретении иностранных судов. И, если для среднемагистральных Airbus A320 и Boeing-737 есть альтернатива в виде МС-21, то для ДВС фактически замены нет. Готовится к производству отечественный Ил-96-400М, однако, по мнению экспертов, данный тип воздушного судна не способен заменить имеющиеся импортные типы ввиду низкой топливной эффективности. Глава «Ростеха» заявил о том, что от проекта создания модернизированного Ил-96-400М не отказываются, но воздушное судно не станет по-настоящему массовым. Помимо Ил-96-400М существует совместный российско-китайский проект CR929. Также в работе вопрос о вводе в эксплуатацию Ту-214, поскольку, по мнению руководства ПАО «Аэрофлот», воздушное судно данного типа не является достаточно экономически-эффективным. Таким образом, перед авиацией РФ стоит сложная задача модернизации парка ДВС [4]. Согласно стратегии развития к 2030 г. доля отечественных ВС в структуре парка увеличится до 70% за счёт ввода в эксплуатацию 339 новых отечественных ВС: МС-21, Сухой Суперджет-NEW и Ту-214. Про ДВС в обновлённой стратегии информация отсутствует. Однако, исследования показатели наличие взаимосвязи важных эксплуатационных показателей: чем старше воздушное судно, тем меньше у него налёт часов из-за потребности в техобслуживании и ремонте (ТОиР) (рис. 1).

Рис. 1. Уравнение парной корреляции для X и Y

Важным фактором становится нарушение логистических цепей поставок, поскольку ВС находятся в ожидании поступления запасных частей и компонентов. Концентрация точек в правой области графика говорит о том, что среднесуточный налёт будет превышать около 8,7 часов в сутки, если средний возраст парка будет в пределах 4 – 5,5 лет (что подтверждается показателями ПАО «Аэрофлот»). Зависимость между показателями среднесуточного налёта часов и среднего возраста парка ВС составляет 66,9%.

В ходе исследования проблем модернизации парка ДВС были выделены следующие факторы влияния: санкции и отсутствие возможности ТОиР у официального поставщика; отсутствие некоторых компетенций в сфере ТОиР у российских провайдеров; нарушение логистических цепей поставок запчастей для эксплуатируемых импортных типов ВС; отсутствие альтернативных типов ВС на мировом рынке, которые доступны к покупке российским авиаперевозчикам; отсутствие альтернативных типов отечественных ВС и проектов ВС помимо устаревшего Ил-96-400М; отсутствие достаточного уровня компетенций в сфере ТОиР у «стран-партнёров» и вторичные санкции; отсутствие альтернативных видов транспорта для связи с некоторыми регионами, отсутствие альтернативной инфраструктуры; отсутствие дальнемагистральной модификации в проекте МС-21 (аналога Airbus A321neo XLR). Так, можно сделать следующие выводы: отечественная гражданская авиация нуждается в ДВС, поскольку именно такими типами ВС обеспечивается бесперебойная связь между европейской частью России и Дальним Востоком; ввиду специфики некоторых регионов, воздушный транспорт не имеет альтернатив, особенно в качестве пассажирского транспорта (например, Камчатский край); поскольку отечественный авиапром не может предложить замену имеющемуся парку импортных ДВС, а на покупку новых импортных судов и поставку запчастей наложены запреты, возникают проблемы в части ТОиР эксплуатируемого парка.

Для исследования альтернативных форматов модернизации парка ДВС использован метод анализа иерархий. К цели «Модернизация парка ДВС ПАО «Аэрофлот» построено дерево иерархий. На основе следующих критериев и показателей оценены уровни значимости форматов модернизации ДВС ПАО «Аэрофлот», полученные в результате обработки экспертных мнений (рис.2). На основе расчётов производится выбор наиболее эффективного формата модернизации ДВС.

Рис. 2. Дерево иерархий (обоснование формата модернизации ДВС)

Стратегическими приоритетами являются:

1. Заказ у завода-производителя (Объединённой авиастроительной корпорации) модификации МС-21 с увеличенной дальностью полёта (аналога Airbus A321 NEO XLR) (0,304), и, за счёт увеличения производственного налёта часов указанной модификации (0,246) и минимизации издержек (0,303), с целью максимально эффективно произвести модернизацию парка дальнемагистральных судов ПАО «Аэрофлот» и наладить их эксплуатацию на авиалиниях большой протяжённости. Расчёт стратегического приоритета:

СП₁=0,304*0,246*0,303=0,023

2. Закупка Ил-96-400М или COMAC CR929 (0,252) с вложением большого объёма инвестиций (0,213) и обеспечением максимальной эффективности эксплуатации воздушных линий с использованием указанных типов (0,268) с целью максимально эффективно произвести модернизацию парка ДВС ПАО «Аэрофлот» и наладить их эксплуатацию на авиалиниях большой протяжённости. Расчёт стратегического приоритета:

СП₂=0,252*0,213*0,268=0,014

Выявленные в результате расчётов стратегические приоритеты являются теоретическим предложением. Естественно, что в условиях сложившейся в результате геополитического кризиса неопределённости ПАО «Аэрофлот» будет выбирать доступные решения проблем постепенно. Варианты закупки Ил-96-400М или китайского CR929, а также заказа дальнемагистральной версии узкофюзеляжного МС-21 – стратегические идеи, опережающие действительность, поскольку ни один из указанных типов воздушных судов не производится серийно и не эксплуатируется массово по состоянию на начало декабря 2023 года. В настоящий момент ПАО «Аэрофлот» продолжает эксплуатировать имеющийся парк ДВС импортного производства (Airbus A330-300, Airbus A350-900 и Boeing-777-300), при этом запасные части поставляются «параллельным импортом» [5].

Оба варианта являются потенциально рискованными и требуют детальной проработки. В частности, Ил-96-400М является устаревшим четырёх-двигательным авиалайнером, то есть его эксплуатация будет заведомо дороже, чем у используемых импортных ВС. С другой стороны, создание модификации МС-21 с увеличенной дальностью – перспективное направление, однако в таком случае будет снижена коммерческая загрузка ВС, то есть средняя стоимость билета для пассажира такого ВС будет выше, нежели классического широкофюзеляжного ДВС. Таким образом, сохранение лётной годности существующих импортных воздушных судов с их последующей заменой – альтернативное направление стратегического развития не только для ПАО «Аэрофлот», но и для отрасли в целом.