Исследование Формирование общественно-транспортных узлов с учетом экологического фактора в условиях крупного города (на примере Москвы) было начато в 1996 году. Тогда велось проектирование, начиналось строительство объектов, ставших на сегодняшние дни уже привычными, и в чем-то, возможно, даже устаревшими, но, как оказалось по прошествии двух десятилетий, так и не решившими многие возлагавшиеся на них важные градостроительные задачи. Многое, так и осталось на бумаге. В контексте выбранной темы речь шла, в первую очередь, о дорожном строительстве – о строительстве Третьего транспортного кольца, о реконструкции существующих городских магистралей и транспортных развязок, таких как, например, Ленинградский проспект, Савеловская эстакада, о градостроительном решении развязки на площади Гагарина и так далее, рассматриваемых как основа исследования.
Рис. 1. Москва. Эстакада у Савеловского вокзала
Особенностью тех лет, было то, что дорожные работы велись в центральных или непосредственно примыкающих к ним частях города, в интересных, ключевых местах городской среды, часто в стесненных условиях, иногда нарушая привычные, сложившиеся панорамы города, понижая, на взгляд автора, эстетическое и визуальное качество среды, вместе с тем, вызывая определенный проектный ажиотаж, что способствовало появлению таких решений, как, например, создание ансамбля на Площади Гагарина.
Рис. 2. Ансамбль площади Гагарина
Процитируем часть описания проекта (журнал «Архитектура и строительство Москвы»), чтобы погрузиться в атмосферу проекта: «Железная дорога и новый восьми полосный мост с низкого Лужниковского берега вместе входят в высокий берег под площадь Гагарина. В точке пересечения этих трасс с метрополитеном (станция «Ленинский проспект») образуется пересадочный узел. Над ним планируется построить современный торговый центр, центр досуга и развлечений с катком и кинотеатрами, деловой центр, общедоступную трехзвездочную гостиницу «Метро». По периметру площади, вдоль существующих девятиэтажных домов располагаются традиционные для России двух- и трехэтажные торговые ряды. Согласно проекту реконструкции Андреевский мост, связывающий между собой Лужники и площадь Гагарина, будет перенесен. Железная дорога, проходящая по дну Андреевского оврага, и восьмиполосный хайвэй Третьего кольца уйдут в тоннели. На площади Гагарина автомобильная трасса и железная дорога пересекаются с радиальной веткой метро, а значит, здесь образуется крупнейший транспортный узел с пересадочной станцией. Но жителям окрестных домов беспокоиться нечего: и железная дорога, и автомагистраль перекроются сверху платформой. То есть мы получаем новый уровень земли – ни много ни мало 15 га. Здесь встанут новые общественные здания, будут устроены скверы, образуется естественная связь между территориями Президиума Академии наук и Нескучного сада. Ведь сегодня площадь Гагарина – экологически и эстетически враждебный людям гигантский перекресток магистральных автотрасс» [1].
И общая концепция, и формулировки очень близки к тому, что чуть позже назовут транспортно-пересадочными узлами (ТПУ) и начнут насыщать ими территорию как старой Москвы, так и новой. Однако, об очевидном и значительном ухудшении экологии примагистральных территорий, связанным в первую очередь, с новым дорожным строительством, сопутствующими мероприятиями и с ростом количества автомобильного транспорта.
Предполагалось, что появляющиеся в сложившейся городской среде новые транспортные сооружения и элементы дорожной инфраструктуры, возможно рассмотреть, как некий планировочный каркас, для дальнейшего формирования городской среды, имея в виду, что сооружения, расположенные в этих местах, могут являться значимыми градостроительными образованиями и интересными архитектурными объектами. И если по поводу их внешнего архитектурного облика и планировочной структуры, можно поспорить, то включение в их состав (уже на стадии проектирования) элементов и устройств экологической защиты, что также являлось предметом исследования, позволит снизить загазованность прилегающих территорий и использовать их не только в качестве инженерно-транспортных и архитектурных сооружений, но и как элементы городского комплекса средозащитных мероприятий. Понятие «экологии», автор предполагал рассматривать в широком диапазоне – от непосредственно технических параметров: загазованность воздуха, выбросы вредных веществ, шум, до эстетических: визуального восприятия объектов (видеоэкологии) с учетом элементов средозащиты, комфорта проживания на примыкающих к ним территориях (шумозащитных мероприятий), формирования последующей городской инфраструктуры в виде зданий-экранов, экранирующего рельефа, применения шумозащитных конструкций.
В ходе исследований, на нескольких конкретных примерах, была проведена количественная и качественная оценка степени и характера загрязнения прилегающих к транспортному узлу территорий (на тот момент), сделан примерный прогноз на будущее, связанный с предполагаемым ростом количества автомобильного транспорта и сформулированы первые рекомендации по проектированию в местах пересечений магистралей и дорожных развязок, нескольких типов многофункциональных общественно-транспортных узлов, рассматривая их, в том числе и как объекты экологической защиты примагистральных территорий, а также рекомендации по функциональному составу, с учетом различных градостроительных ситуаций и экологических составляющих.
Проектный эксперимент, выполненный для существующего транспортного узла (г. Москва), показал, что при формировании на его территории одного из предлагаемых в диссертационной работе типов многофункциональных общественно-транспортных узлов возможно, при обсуждении и утверждении принятых решений: повысить качество архитектуры городской застройки, за счет включения нового объекта в ансамбль магистрали; более рационально использовать примагистральные территории, по сравнению с существующей практикой, за счет размещения различных объектов непосредственно в зоне транспортного узла; улучшить санитарно-гигиенические условия и повысить комфорт проживания в существующих жилых домах, примыкающих к транспортному узлу; оценить экономическую возможность оборудования общественно-транспортных узлов устройствами по очистке воздуха.
«Шумовое воздействие дорог с высокой плотностью движения создает шум 80–85 дБ, в то время как нормой являются 55 дБ. На автомобильный транспорт приходится до 50% шумового воздействия, 65–68% теплового воздействия на климат. Нельзя обойти стороной неблагоприятные экологические факторы – выхлопные газы, шум, вибрация. Продукты сгорания дополняются попаданием в воздух мелких частиц резины и металлов, а также крупиц асфальта. Мелкая пыль остается в воздухе над загруженными дорогами и магистралями, образуясь в процессе истирания дорожного покрытия, которое постоянно разрушается из-за больших перепадов температур» [2].
Отметим, что системы воздухоочистки, применены на действующих транспортных магистралях Москвы (например, притоннельные сооружения Южной Рокады), однако они являются самостоятельным техническим объектом.
В отечественной практике, за исключением Площади Гагарина, не предлагалось вариантов строительства объектов непосредственно над транспортными магистралями и развязками, над железнодорожными путями, как для экономии городской территории, так и с целью попытки решить вопрос загрязнения воздуха в месте размещения объекта.
Зарубежный опыт – жилой дом-комплекс над автобаном Шлангенбадерштрассе (1976–1981 год, Западный Берлин, арх. Георг Хайнрихс, Герхард Кребс, Клаус Кребс). Проектная идея этого жилого комплекса заключалась в том, чтобы 600-метровый участок городского автобана, проходящего через жилой район, накрыть столь же длинным 14-этажным жилым домом. «Нижние этажи образуют с обеих сторон закрывающий автобан террасный дом, два тоннеля автобана конструктивно полностью отделены от жилого здания и стоят на собственных опорах над 2-этажной автостоянкой. В экранирующих от шума более низких флигелях по обе стороны въезда в тоннели также расположены квартиры с окнами на одну сторону» [3].
Рис. 3. Жилой дом-комплекс над автобаном Шлангенбадерштрассе
Другим примером использования территорий над магистралями является пример г. Нью-Йорка (США) – двенадцатиполосный участок дороги длинной 2,22 км, соединивший мост Джорджа Вашингтона со скоростной магистралью Кросс-Бронкс [4]. Данный участок магистрали – являлся главным звеном транспортного коридора, призванного вывести грузовой и транзитный потоки из районов нижнего и среднего Манхеттена. Транс-Манхэттенская скоростная магистраль включала в себя несколько развязок и стала на тот момент одним из ключевых в транспортной инфраструктуре города.
Рис. 4. Участок дороги длинной 2,22 км, соединивший мост Джорджа Вашингтона со скоростной магистралью Кросс-Бронкс
Над магистралью была возведена автобусная станция моста Джорджа Вашингтона (1963 год, арх. Пьер Луиджи Нерви) и жилой комплекс, состоящий из четырех 32-этажных зданий (рис. 4). В архитектурный облик данных сооружений, был включен и хорошо прочитывался элемент центрального технического и коммуникационного узла, в котором и размещались шахты вентиляции и воздухоочистки, для удаления загрязненного автотранспортом воздуха [5]. По замыслу авторов, комплекс должен был превратить депрессивный район, населенный жителями с низким достатком, в место привлекательное для представителей среднего класса. Но попытки реализовать подобный проект наталкивалось на одну и ту же проблему – высокий уровень загрязнения воздуха над магистралью, шум, вибрация, придорожная пыль. Для привлечения среднего класса использовали субсидированные кредиты при покупке жилья в комплексе. Проблему загрязненного воздуха должны были решить с помощью инженерных инноваций. Для этого привлекли компанию Brown & Guenther, которая предложила построить четыре здания с системой центральной вентиляции и фасадами облицованными алюминиевыми панелями, для отторжения твердых остатков выхлопных газов». Со временем некогда инновационных проект начал приходить в упадок из-за несвоевременного обслуживания. Поскольку проблемы данного конкретного примера, были описаны и достаточно очевидны, как комплексные – при проектировании аналогичных зданий, в специальной компьютерной программе (расчёты и графические отображения полей загазованности территорий, примыкающих к транспортным магистралям, автомобильным дорогам и развязкам), в качестве эксперимента, автором были смоделированы ситуации, обнуления вредных выбросов транспортных потоков в различных частях транспортного узла и был сделан вывод, что несмотря на меньшее количество автотранспорта на выездах и съездах, за счет снижения скорости увеличивается состав вредных выбросов, поэтому, такие проекты, в первую очередь нуждаются в организации мероприятий по защите городской среды.
Таким образом, на примерах, зданий, сооружений и комплексов, выполненных в те годы и позднее, можно сделать вывод, что несмотря на технические возможности подобного строительства, потребность в формулировке комплекса архитектурных принципов проектирования зданий в составе транспортных узлов, размещаемых в непосредственной близости от транспортных магистралей, по-прежнему актуальна.
