Главная
АИ #42 (121)
Статьи журнала АИ #42 (121)
Проблемы корпоративного управления компаний с государственным участием на пример...

Проблемы корпоративного управления компаний с государственным участием на примере ПАО «ТАНТК им. Г.М. Бериева»

Автор(-ы):

Марченко Анна Александровна

Секция

Экономика и управление

Ключевые слова

государственное участие
корпоративное управление

Аннотация статьи

В статье проанализированы основные проблемы корпоративного управления компаний государственным участием на примере Публичного Акционерного Общества «Таганрогский авиационный научно-технический комплекс им. Г.М.Бериева» («ТАНТК»). Рассмотрены современные подходы в области корпоративного управления при приоритетных направлениях деятельности и предложены пути совершенствования системы корпоративного управления для улучшения имиджа предприятия на федеральном и региональном уровне.

Текст статьи

Одним из самых актуальных аспектов экономики России является эффективность корпоративного управления компаний с государственным участием, в частности и в авиастроении.

Рассматривая Публичное акционерное общество «Таганрогский авиационный научно-технический комплекс им. Г.М.Бериева» («ТАНТК»), входящее в состав Объединённой авиастроительной корпорации» (ПАО «ОАК»), под управлением Государственной Корпорации «Ростехнологии» (ГК «Ростех»), можно обозначить проблему корпоративного управления и выявить пути решения развития предприятия при поддержке корпорации и органов государственной власти. «ТАНТК» относится к стратегическим организациям оборонно-промышленного комплекса, специализацией которого является разработка, модернизация, производство самолётов-амфибий Бе-200ЧС и ремонт авиационных комплексов специального назначения. Также предприятие реализует программы (в том числе Федеральные) проектирования, производства, испытания и обеспечения эксплуатации авиационных средств десантирования грузов, другой авиационной техники военного и гражданского назначения и входящего в них оборудования и имущества, другой авиатехники для внутренних нужд России и на экспорт, а также мероприятия по гражданской обороне и мобилизационной подготовке в соответствии с законодательством Российской Федерации [1].

Одним из главных составляющих деятельности предприятия является производство самолетов-амфибий Бе-200ЧС, а также капитальный ремонт самолётов авиации ВМФ России и Дальней авиации российских ВВС.

В настоящее время в период сложной геополитической обстановки и введенных санкций против различных секторов экономики России, в том числе и для российской авиационной промышленности характерен ряд проблем, затрудняющих развитие отрасли.

1. Ограниченное использование современных технологий проектирования и моделирования. Экономический кризис привел к фактическому отставанию отрасли по причине сокращения государственной поддержки в части финансирования. В то время, когда зарубежные лидеры активно разрабатывали новые технологии.

Ведущими зарубежными авиационными производителями уже освоена сквозная цифровизация научных исследований и разработок, испытаний, производства, продаж и эксплуатации авиационной техники. При создании новых материалов для авиационной промышленности начинает применяться компьютерный инжиниринг, позволяющий сократить расходы на создание дорогостоящих натуральных моделей – прототипов за счет использования виртуальных моделей [2].

Практически все западные авиастроительные компании имеют сегмент электронных и/или информационных систем и занимают верхние строчки в рейтинге производителей военной электроники. Авиастроительные компании Запада, несмотря на жесткую конкуренцию во всех сегментах, одновременно сотрудничают по отдельным проектам для снижения издержек и уменьшения времени проектирования инновационных продуктов (программа F-35, авиационное двигателестроение, космос) [3].

2. Проблема импортозамещения комплектующих в наиболее наукоемких направлениях, в частности производство авиационных двигателей, а также систем модульной авионики, современных средствsсвязи и навигации. Российские производители на сегодняшний день не способны поставлять продукцию, конкурентную с зарубежными аналогами.

3. Послепродажное обслуживание авиационной техники. В наши дни контракт заключается не просто на самолет, а на весь 10–20-летний жизненный цикл воздушного судна. Известны случаи, когда комплектующие производились сторонними компаниями, что привело к срыву заказа. Кроме того, весьма болезненно в настоящее время действуют по нашему военному авиастроению экономические санкции, введенные западными странами против России после событий на Украине. Это является главным ударом по закупкам специальной электроники для авиационной и космической военной техники в странах Запада, и которую не может заменить электроника, производимая в Китае и Индии.

4. Недоступность получения льготного кредита в условиях сложной международной обстановки, являющейся последствием противоречий в экономической сфере.

5. Низкая инвестиционная привлекательность, ограниченный доступ к «дешевым» кредитным ресурсам долгосрочного характера, многолетний дефицит бюджетного финансирования. В последние годы имеют место международные санкции, затрудняющие доступ к внебюджетным средствам и новым технологиям, что приводит к ухудшению состояния материально-технической базы, включая степень физического и морального износа оборудования, а также вычислительных мощностей [2].

6. Невозможность получения доступа к технологиям двойного назначения и специальному оборудованию, не производимому в России [4].

7. Отсутствие развитого серийного производства на предприятии, что влечет за собой причину низкой производительности труда.

Таким образом, говорить о прорывных технологиях, наукоёмких производствах, инновационных технологиях следует при реализации программы централизованного корпоративного управления предприятиями, которая предусматривает исключение дублирующих административных функций, создание общекорпоративных центров компетенций и обслуживания, расширение кооперации производственных площадок для более эффективной реализации самолетостроительных программ, развитие авторитетных ОКБ при финансовой поддержке государства.

8. Низкий уровень развития кадрового потенциала в авиационной отрасли по причинам:

  • невысокая заработная плата;
  • недостаточная финансовая стабильность предприятий, отсутствие длительных контрактов;
  • недостаточный уровень подготовки специалистов для авиационных предприятий – инженеров, конструкторов, технологов, высококвалифицированных рабочих, а также руководителей высшего звена.
  • неэффективные социальные программы и отсутствие твердых гарантий.

Одним из важнейших аспектов является развитие и сохранение кадрового потенциала промышленных предприятий, которое напрямую связано с производственной загрузкой предприятия и финансовыми возможностями. При наличии высококачественного образования, предприятие не готово обеспечить специалистов достойной зарплатой и социальной программой, что приводит к оттоку кадров. Все приведённые проблемы взаимосвязаны.

На уровне корпоративного управления необходимо начинать работу над формированием образования опережающего развития, в том числе с центрами в регионах присутствия, а также развивать системы цифрового проектирования и моделирования, с использованием испытательных стендов и полигонов. Необходимо новое поколение специалистов – профессионалов, для реализации прорывных проектов в авиастроении, способных работать с электронной документацией, в цифровой среде, на современных станках с числовым программным управлением, на основе философии и передовых стандартах «бережливого производства». Также, формирование эффективной системы управления, способной обеспечить стратегические цели предприятия.

Президентом страны была поставлена задача по увеличению предприятиями ОПК выпуска высокотехнологичной продукции гражданского и двойного назначения. Это означает потребность технических специалистов в области производства высокотехнологичных продуктов с лидерским потенциалом.

В связи с демографическим кризисом на рынке труда, стремительно падает численность экономически активного населения. Это негативно сказывается на дефиците специалистов промышленных предприятий.

В этой ситуации необходимо усилить работу по применению наиболее эффективных методов привлечения молодых специалистов:

  • сотрудничество с вузами и научными организациями в качестве соисполнителей при выполнении исследований в рамках госпрограмм или инициативных НИОКР.
  • сопровождение студентов на этапе обучения профильных учебных заведений с последующей адаптацией на предприятии и возможностью ротации, как на уровне предприятия, так и на уровне корпорации.
  • создание жилищных и социальных программ, условий для карьерного роста, возможностей стажировок на ведущих предприятиях России.

Учитывая стратегическую важность авиационной промышленности для России, в июне 2022 года Правительство РФ утвердило «комплексную программу развития авиационной отрасли до 2030 года». В рамках данной программы предусматривается импортозамещение комплектующих изделий, систем, агрегатов, а также ремоторизация двигателя на отечественный, расширение производственных мощностей, поставка на Российский рынок самолетов для нужд гражданской и военной авиации. С целью успешной реализации программы поставок и обеспечения равномерной загрузки предприятий авиационной промышленности, в том числе для «ТАНТК», необходима программа «консолидированного заказа».

Таким образом, несмотря на жесткие санкции со стороны иностранных государств необходимо обеспечить слаженное взаимодействие всех участников авиационной отрасли промышленности, что обеспечит полноценное удовлетворение их потребностей, а также потребностей государства.

Для реализации обозначенных проблем ПАО «ТАНТК им. Г.М. Бериева», должна быть предусмотрена комплексная поддержка государства, при участии властей регионов, представителей промышленных предприятий и холдингов, российской системы образования, Союза машиностроителей России, целью которых является отстаивание интересов отечественного машиностроительного комплекса в органах государственной власти РФ, институтах гражданского общества.

В связи с обострением ситуации на Украине, для предприятия необходимо глобальное содействие государственной корпорации в развитии, наращивании и увеличении объемов производства, заказов по модернизации и ремонту самолетов военного назначения с использованием инструментов по взаимодействию с аппаратом Правительства на Региональном и Федеральном уровне, а также с Министерством обороны Российской Федерации. Также создание условий для развития человеческого капитала и предотвращение оттока кадров из предприятий авиационной промышленности, привлечение новых технологий, обновление нормативно-правовой базы и производства, в том числе разработка образовательных проектов, открытие базовых кафедр в университетах для усиления базы поддержки, социальная ответственность.

Также лоббирование на региональном уровне исполнительных решений, поддержка Правительства Ростовской области, исполнительных органов власти, профильных министров Ростовской области, Союза машиностроителей Ростовской области.ф

Список литературы

  1. Первичный документ «Устав Таганрогский авиационный научно-технический комплекс» в новой редакции, утвержден Общим собранием акционеров. 2022. URL: www.beriev.com (дата обращения 18.10.2022)
  2. Распоряжение правительства РФ №1693-р от 25.06.2022 «Стратегия развития авиационной промышленности РФ» URL: www.zakonrf.info/rasporiazhenie-pravitelstvo-rf-1693-r-25062022 (дата обращения 18.10.2022)
  3. Соболев Л.Б. Экономические аспекты военного авиастроения // Экономический анализ: теория и практика. – 2018. – Т. 17. № 4. – 608 с.
  4. Критская С.С., Клочков В.В. Анализ перспектив развития авиационной промышленности с учетом угрозы введения санкций против Российской экономики // Национальные интересы, приоритеты и безопасность. 2014. №40. С.12-25.

Поделиться

754

Марченко А. А. Проблемы корпоративного управления компаний с государственным участием на примере ПАО «ТАНТК им. Г.М. Бериева» // Актуальные исследования. 2022. №42 (121). С. 109-112. URL: https://apni.ru/article/4766-problemi-korporativnogo-upravleniya-kompanij

Похожие статьи

Другие статьи из раздела «Экономика и управление»

Все статьи выпуска
Актуальные исследования

#26 (208)

Прием материалов

22 июня - 28 июня

осталось 4 дня

Размещение PDF-версии журнала

3 июля

Размещение электронной версии статьи

сразу после оплаты

Рассылка печатных экземпляров

12 июля