Вклад аренды электросамокатов в оптимизацию дорожного движения мегаполисов

Введение

Во всем мире города стремятся облегчить транспортные проблемы, связанные с пробками, загрязнением воздуха, шумом и дорожно-транспортным травматизмом. Планировщики городского транспорта приветствовали электронные самокаты как альтернативу индивидуальному моторизованному транспорту, в частности автомобилям. С другой стороны, общественность встретила электронные скутеры как с энтузиазмом, так и скептицизмом, поскольку города столкнулись с непредвиденными последствиями, такими как безответственное вождение, беспорядок или вандализм. Но жесткой законодательной базы, которая могла бы регламентировать такие моменты как: максимальная скорость, передвижение в рамках велосипедных дорожек, места парковок и др. – нет. Так же как отсутствует прямая связь между лицензированными операторами и городскими властями.

С одной стороны – введение системы платных электросамокатов можно считать инициативой градостроителей, которые стремились найти решение проблемы загазованности, пробок и транспортным происшествиям. С другой – данная инициатива градостроителей возникла не в России, а в странах Западной Европы, и была активно перенята отечественными бизнесменами, которые, необходимо отметить, очень долго пробивались к потребителю, так как последний отдавал предпочтение привычным формам передвижения.

И действительно, ходьба пешком, езда на велосипеде и общественный транспорт обычно считаются наиболее желательными вариантами передвижения в городских условиях, поскольку они требуют меньше места и не загрязняют окружающую среду. И в российские города практика аренды велосипедов и электронных самокатов пришла недавно и получила широкое распространение благодаря молодежи. Эти формы «микромобильности» быстро стали частью бизнеса в сфере доставок, что позволяет говорить о положительных результатах, как для транспортных систем, так и для различных экономических сфер. Например, системы совместного использования велосипедов уменьшили заторы в часы пик, а после пандемии система доставки продуктов, медикаментов и различных товаров оказалась так же востребована.

Как результат, на сегодняшний день, в литературе можно найти информацию о значимости «микромобильности» для экономики страны/региона/города, также много информации посвящено вопросам экологической выгоды и наоборот повышенному травматизму, связанному с эксплуатацией электросамокатов. Но вопросы использования средств от аренды электросамокатов для оптимизации системы дорожного движения, как в отечественной, так и зарубежной литературе освящены слабо, что определяет актуальность рассматриваемой темы.

Так, в работах отечественных исследователей прослеживается идея о том, что с одной стороны – за электросамокатами – будущее развития дорожно-транспортной структуры [1, с. 309-321]. По мнению С. В. Илькевич эта форма мобильности соответствует потребностям современного мегаполиса, и сами операторы не остановились на привлекательных ценах и автономности предоставляемого транспорта. Как результат, преимущества использования электросамоката растут регулярно начиная с 2018 года спрос, как и прибыль на данную услугу увеличивается (по подсчетам автора спрос должен расти примерно в 2,5 раза за год на покупку, и в 3 раза на аренду, по факту цифры несколько отличаются в сторону ежегодного роста интереса) [2, с. 238-253].

Но, есть и противоположное мнение, в рамках которого, повседневное перемещение на электросамокатах ведет к росту проблем. Так, только в Москве и Санкт-Петербурге в прошлом году было зафиксировано по 100 аварий и транспортных происшествий по причине халатного использования электросамокатов. И по мнению М. Д. Пологойко необходимо не только регулирование ценовой политики, которая бы привлекала клиентов для аренды, но и государственное законодательное регулирование, в рамках которого можно было бы накладывать ответственность за право пользованием электрическим самокатом [3, с. 315-320]. И если ранее можно было говорить от отставания российских городов от передовых технологий, то пример Москвы и Санкт-Петербурга показывают, как развитие городов тесно связано с их инфраструктурой и последовательной политикой администрирования [4, с. 5-13].

И важно отметить, что в независимости от того, что в Западных странах кикшеренг развит давно, как отмечают исследователи, проблемы, с которыми сталкиваются в российских городах, не решены и в зарубежных странах. Так, исследователи соглашаются с тем, что кикшеренг позволяет разгружать дороги и смягчает воздействие на окружающую среду [5, с. 55-72], но электросамокаты, в отличие от велосипедов – это угроза для здоровья, как для водителя, так и для пешеходов, которые могут пострадать по его вине [6, с. 68-86]. Кроме того, законодательного регулирования данного вида передвижения нет [7, с. 1058-1073], что влечет за собой общественное недовольство и нарастание тревоги за близких [8, с. 154-162]. И несмотря на то, что на протяжении многих лет исследователи разрабатывают предложения по оптимизации использования электросамокатов [9, с. 1022-1030], четкого виденья ситуации нет до сих пор, в то время как проблемы нарастают [10, с. 1041-1047].

Следовательно, и отечественные и зарубежные исследователи говорят о необходимости регламентировать политику аренды электросамокатов.

Цель работы – рассмотреть возможности использования средств, получаемых от аренды электросамокатов в улучшении системы дорожного движения.

Материалы и методы

Методы исследования включают:

• анализ современных данных представленных в работах отечественных и зарубежных исследователей;
• сопоставление системы распределения доходов и расходов в области оптимизации дорожного движения,
• прогнозирование возможных последствий использования средств от аренды для оптимизации дорожного движения.

Результаты

Кикшеренг возник в России в 2018 году, непосредственно в г. Москва, когда была учреждена городская система аренды электросамокатов «Делисамокат». Эта услуга имела практически незначительное присутствие и спрос, хотя уже летом операторов стало намного больше и все они имели частный характер.

Пандемия привела к тому, что вопросы доставки стали актуальны как никогда ранее и в 2020 году кикшеренг получил популярность во всех крупных городах. Но в плоть до 2021 года вопросы аренды электросамокатов рассматривались населением как способ прогулки или доставки. Что касается замены услуг общественного транспорта, то цена аренды не страивала потребителей и выбор делался в пользу общественного транспорта.

Тогда операторы кикшеренга стали делать акции, предоставлять промокоды и другие варианты снижения цены. Но, профиль пользователей продолжал оставаться несбалансированным. В то же время рос спрос на сами электросамокаты, так как их стоимость варьировалась в пределах 25 тысяч в 2021-2022гг. и население встало приобретать для своих детей вместо мопедов – электросамокаты (рис. 1).

Однако, как показала практика, большинство собственников электросамокатов пользуются ими редко в то время, как потребительский рост непосредственной услуги по аренде электросамокатов оказался важным стимулом для малого предпринимательства в крупных городах.

Рис. 1. Динамика спроса на электросамокаты в крупных городах России

Как показано на рис.1 динамика спроса на электросамокаты соперничает с динамикой аренды велосипедов, но в 2022-2023 году предприниматели нашли выход и в ряде компаний по доставке повседневных товаров курьерам предлагается взять велосипед на прокат, а электросамокаты остаются для общественного пользования в системе транспортировки населения.

На протяжении всего рассматриваемого периода идея о том, что необходимо внести поправки в ПДД и ужесточить контроль для пользователей электросамокатов поднималась многократно, но так и не была принята. Несмотря на то, что и операторы, и городские власти требуют от пользователей осторожности и соблюдения ряда ограничений, рост аварий продолжается, а частота наказаний небольшая, так как виновники легко скрываются с места происшествия и не стремятся брать на себя ответственность за нанесение телесных повреждений пешеходам.

С другой стороны, отсутствие четкого правового статуса электросамокатов дает их пользователям больше возможностей для безответственного отношения к окружающей среде.

Все это говорит о том, что местным властям необходимо рассмотреть возможность применения мер, носящих финансовый характер и использовать средства от аренды электросамокатов для оптимизации дорожного движения в мегаполисах.

Во-первых, необходимо рассмотреть возможность распределения полученных от кикшеринга средств на создание велодорожек, на которых и должны будут ездить пользователи электросамокатов.

Во-вторых, ввести систему жесткого контроля и штрафов по вопросам парковки электросамокатов, так как многие пользователи оставляют их брошенными на самых различных местах, что мешает проезду колясок, проходу людей и пр.

В-третьих, ужесточить паспортный контроль при предоставлении услуги (так как пользоваться электросамокатами можно с 18 лет, но подростки, зная, что паспорт не проверяют, легко арендуют данный вид транспорта).

И в данном ключе можно отметить, что рост прибыли от аренды электросамокатов растет ежегодно (рис. 2).

Рис. 2. Динамика роста прибыли от аренды электросамокатов и других мобильных средств передвижения

Данные, представленные на рисунке 2 отражают прибыль компании «Samokat», в то время как в крупных городах, таких как Москва, Санкт-Петербург, Воронеж, Казань, Ростов-на-Дону, Ставрополь и еще в 44 городах, компаний, которые занимаются вопросами кикшеренга около 20 и более.

Рис. 3. Рост трат населения на аренду элекстросамокатов

Как показано на рисунке 3. на сегодняшний день траты населения на аренду электросамокатов увеличились в среднем в 2,5 раза. И в ближайшей перспективе ожидается дальнейший рост.

При этом государственные инициативы по организации данного бизнеса имели явные неудачи, так созданный в 2018 году государственный «ДелиСамокат» был ликвидирован в 2020 году и больше подобных инициатив в крупных городах не проводилось.

Следовательно, правительству необходимо искать легальные способны на улучшение дорожного движения за счет кикшеринга.

Обсуждение

Безусловно, если учитывать то, что электросамокаты являются частью бизнеса отдельных предпринимателей и не имеют отношения к государственному сектору экономики, вопрос о распределении средств на аренду в пользу системы дорожного движения не рассматривался.

В то же время существующая налоговая система позволяет взимать с данных компаний такие виды выплат как налог на прибыль, на добавленную стоимость, на транспорт и торговый сбор. Данные выплаты могут стать частью средств, идущих на оптимизацию той или иной области. В частности, налог на транспорт позволяет оптимизировать систему дорожного движения.

В данном направлении уже делаются различные шаги со стороны правительства:

• так, в январе 2024 года депутаты выдвинули предложение по легализации доходов шеренговых компаний в том регионе, в котором они работают. Такое решение позволит оставлять налоги в казне и распределять их в рамках городских нужд;
• разрабатывается проект Федерального закона по вопросам распределения доходов от аренды электросамокатов, их правового статуса и статуса операторов;
• рассматривается инициатива по предоставлению регионам права легализировать шеринговые компании по своему усмотрению.

Следовательно, на сегодняшний день вопросы использования средств от аренды электросамокатов рассматриваются как исследователями, так и правительством, что говорит о том, что в ближайшей перспективе система пользования изменится.

Заключение

Подводя итог можно сделать следующий прогноз:

• Интерес населения к аренде электросамокатов только увеличится, при этом сами операторы ожидают распространения своих услуг на малые города и поселения.
• Частота аренды в крупных городах будет расти, в независимости от роста цены, что определяется удобством и отсутствием строгой ответственности за парковку в неположенных местах и возрастного контроля.
• Принятие инициативы правительства по возможности распределения доходов от аренды может улучшить систему безопасности на дорогах и позволит организовать специальные места для проезда на электросамокатах.

Все это говорит о необходимости дальнейшего развития рассматриваемой темы и детального изучения возможностей отдельных регионов по распределению средств от кикшеринга.

1. Завьялов Д.В., Пищикова О.В., Сагинова О.В. Эволюция концепции городской мобильности // ЭПП. 2020. № 2. С. 309-321.
2. Илькевич С.В. Источники формирования конкурентных преимуществ сервисов аренды электросамокатов // СРРМ. 2019. № 3. С. 238-253. DOI: 10.17747/2618-947X-2019-3-238-251.
3. Пологойко М.Д. Перспективы использования сервисов проката электросамокатов в повседневных перемещениях по городу // Скиф. 2021. № 5 (57). С. 315-320.
4. Трегубов В.Н. Организация городского транспорта на основе концепции «Мобильность как услуга» // International Journal of Open Information Technologies. 2019. №6. С. 5-13
5. Aguilera-García Á. et al. Behavioral factors impacting adoption and frequency of use of carsharing: A tale of two European cities // Transport Policy. 2022. Т. 123. Р. 55-72.
6. Aguilera-García Á. et al. Moped scooter sharing: citizens’ perceptions, users’ behavior, and implications for urban mobility //Sustainability. 2021. Т. 13. №. 12. Р. 68-86.
7. Arias-Molinares D., García-Palomares J. C., Gutiérrez J. Micromobility services before and after a global pandemic: impact on spatio-temporal travel patterns // International Journal of Sustainable Transportation. 2023. Т. 17. №. 9. Р. 1058-1073.
8. Bach X., Marquet O., Miralles-Guasch C. Assessing social and spatial access equity in regulatory frameworks for moped-style scooter sharing services // Transport policy. 2023. Т. 132. Р. 154-162.
9. Gössling S. Integrating e-scooters in urban transportation: Problems, policies, and the prospect of system change // Transportation Research Part D: Transport and Environment. 2020. Vol. 79. Р. 1022-1030. https://doi.org/10.1016/j.trd.2020.102230.
10. Vega-Gonzalo M., Aguilera-García Á., Gomez J., Manuel Vassallo J. Analysing individuals' use of moped-sharing and their perception about future private car dependency // Cities. 2024. Vol. 146. Р. 1041-1047. https://doi.org/10.1016/j.cities.2023.104741.