Введение
Во всем мире города стремятся облегчить транспортные проблемы, связанные с пробками, загрязнением воздуха, шумом и дорожно-транспортным травматизмом. Планировщики городского транспорта приветствовали электронные самокаты как альтернативу индивидуальному моторизованному транспорту, в частности автомобилям. С другой стороны, общественность встретила электронные скутеры как с энтузиазмом, так и скептицизмом, поскольку города столкнулись с непредвиденными последствиями, такими как безответственное вождение, беспорядок или вандализм. Но жесткой законодательной базы, которая могла бы регламентировать такие моменты как: максимальная скорость, передвижение в рамках велосипедных дорожек, места парковок и др. – нет. Так же как отсутствует прямая связь между лицензированными операторами и городскими властями.
С одной стороны – введение системы платных электросамокатов можно считать инициативой градостроителей, которые стремились найти решение проблемы загазованности, пробок и транспортным происшествиям. С другой – данная инициатива градостроителей возникла не в России, а в странах Западной Европы, и была активно перенята отечественными бизнесменами, которые, необходимо отметить, очень долго пробивались к потребителю, так как последний отдавал предпочтение привычным формам передвижения.
И действительно, ходьба пешком, езда на велосипеде и общественный транспорт обычно считаются наиболее желательными вариантами передвижения в городских условиях, поскольку они требуют меньше места и не загрязняют окружающую среду. И в российские города практика аренды велосипедов и электронных самокатов пришла недавно и получила широкое распространение благодаря молодежи. Эти формы «микромобильности» быстро стали частью бизнеса в сфере доставок, что позволяет говорить о положительных результатах, как для транспортных систем, так и для различных экономических сфер. Например, системы совместного использования велосипедов уменьшили заторы в часы пик, а после пандемии система доставки продуктов, медикаментов и различных товаров оказалась так же востребована.
Как результат, на сегодняшний день, в литературе можно найти информацию о значимости «микромобильности» для экономики страны/региона/города, также много информации посвящено вопросам экологической выгоды и наоборот повышенному травматизму, связанному с эксплуатацией электросамокатов. Но вопросы использования средств от аренды электросамокатов для оптимизации системы дорожного движения, как в отечественной, так и зарубежной литературе освящены слабо, что определяет актуальность рассматриваемой темы.
Так, в работах отечественных исследователей прослеживается идея о том, что с одной стороны – за электросамокатами – будущее развития дорожно-транспортной структуры [1, с. 309-321]. По мнению С. В. Илькевич эта форма мобильности соответствует потребностям современного мегаполиса, и сами операторы не остановились на привлекательных ценах и автономности предоставляемого транспорта. Как результат, преимущества использования электросамоката растут регулярно начиная с 2018 года спрос, как и прибыль на данную услугу увеличивается (по подсчетам автора спрос должен расти примерно в 2,5 раза за год на покупку, и в 3 раза на аренду, по факту цифры несколько отличаются в сторону ежегодного роста интереса) [2, с. 238-253].
Но, есть и противоположное мнение, в рамках которого, повседневное перемещение на электросамокатах ведет к росту проблем. Так, только в Москве и Санкт-Петербурге в прошлом году было зафиксировано по 100 аварий и транспортных происшествий по причине халатного использования электросамокатов. И по мнению М. Д. Пологойко необходимо не только регулирование ценовой политики, которая бы привлекала клиентов для аренды, но и государственное законодательное регулирование, в рамках которого можно было бы накладывать ответственность за право пользованием электрическим самокатом [3, с. 315-320]. И если ранее можно было говорить от отставания российских городов от передовых технологий, то пример Москвы и Санкт-Петербурга показывают, как развитие городов тесно связано с их инфраструктурой и последовательной политикой администрирования [4, с. 5-13].
И важно отметить, что в независимости от того, что в Западных странах кикшеренг развит давно, как отмечают исследователи, проблемы, с которыми сталкиваются в российских городах, не решены и в зарубежных странах. Так, исследователи соглашаются с тем, что кикшеренг позволяет разгружать дороги и смягчает воздействие на окружающую среду [5, с. 55-72], но электросамокаты, в отличие от велосипедов – это угроза для здоровья, как для водителя, так и для пешеходов, которые могут пострадать по его вине [6, с. 68-86]. Кроме того, законодательного регулирования данного вида передвижения нет [7, с. 1058-1073], что влечет за собой общественное недовольство и нарастание тревоги за близких [8, с. 154-162]. И несмотря на то, что на протяжении многих лет исследователи разрабатывают предложения по оптимизации использования электросамокатов [9, с. 1022-1030], четкого виденья ситуации нет до сих пор, в то время как проблемы нарастают [10, с. 1041-1047].
Следовательно, и отечественные и зарубежные исследователи говорят о необходимости регламентировать политику аренды электросамокатов.
Цель работы – рассмотреть возможности использования средств, получаемых от аренды электросамокатов в улучшении системы дорожного движения.
Материалы и методы
Методы исследования включают:
- анализ современных данных представленных в работах отечественных и зарубежных исследователей;
- сопоставление системы распределения доходов и расходов в области оптимизации дорожного движения,
- прогнозирование возможных последствий использования средств от аренды для оптимизации дорожного движения.
Результаты
Кикшеренг возник в России в 2018 году, непосредственно в г. Москва, когда была учреждена городская система аренды электросамокатов «Делисамокат». Эта услуга имела практически незначительное присутствие и спрос, хотя уже летом операторов стало намного больше и все они имели частный характер.
Пандемия привела к тому, что вопросы доставки стали актуальны как никогда ранее и в 2020 году кикшеренг получил популярность во всех крупных городах. Но в плоть до 2021 года вопросы аренды электросамокатов рассматривались населением как способ прогулки или доставки. Что касается замены услуг общественного транспорта, то цена аренды не страивала потребителей и выбор делался в пользу общественного транспорта.
Тогда операторы кикшеренга стали делать акции, предоставлять промокоды и другие варианты снижения цены. Но, профиль пользователей продолжал оставаться несбалансированным. В то же время рос спрос на сами электросамокаты, так как их стоимость варьировалась в пределах 25 тысяч в 2021-2022гг. и население встало приобретать для своих детей вместо мопедов – электросамокаты (рис. 1).
Однако, как показала практика, большинство собственников электросамокатов пользуются ими редко в то время, как потребительский рост непосредственной услуги по аренде электросамокатов оказался важным стимулом для малого предпринимательства в крупных городах.
Рис. 1. Динамика спроса на электросамокаты в крупных городах России
Как показано на рис.1 динамика спроса на электросамокаты соперничает с динамикой аренды велосипедов, но в 2022-2023 году предприниматели нашли выход и в ряде компаний по доставке повседневных товаров курьерам предлагается взять велосипед на прокат, а электросамокаты остаются для общественного пользования в системе транспортировки населения.
На протяжении всего рассматриваемого периода идея о том, что необходимо внести поправки в ПДД и ужесточить контроль для пользователей электросамокатов поднималась многократно, но так и не была принята. Несмотря на то, что и операторы, и городские власти требуют от пользователей осторожности и соблюдения ряда ограничений, рост аварий продолжается, а частота наказаний небольшая, так как виновники легко скрываются с места происшествия и не стремятся брать на себя ответственность за нанесение телесных повреждений пешеходам.
С другой стороны, отсутствие четкого правового статуса электросамокатов дает их пользователям больше возможностей для безответственного отношения к окружающей среде.
Все это говорит о том, что местным властям необходимо рассмотреть возможность применения мер, носящих финансовый характер и использовать средства от аренды электросамокатов для оптимизации дорожного движения в мегаполисах.
Во-первых, необходимо рассмотреть возможность распределения полученных от кикшеринга средств на создание велодорожек, на которых и должны будут ездить пользователи электросамокатов.
Во-вторых, ввести систему жесткого контроля и штрафов по вопросам парковки электросамокатов, так как многие пользователи оставляют их брошенными на самых различных местах, что мешает проезду колясок, проходу людей и пр.
В-третьих, ужесточить паспортный контроль при предоставлении услуги (так как пользоваться электросамокатами можно с 18 лет, но подростки, зная, что паспорт не проверяют, легко арендуют данный вид транспорта).
И в данном ключе можно отметить, что рост прибыли от аренды электросамокатов растет ежегодно (рис. 2).
Рис. 2. Динамика роста прибыли от аренды электросамокатов и других мобильных средств передвижения
Данные, представленные на рисунке 2 отражают прибыль компании «Samokat», в то время как в крупных городах, таких как Москва, Санкт-Петербург, Воронеж, Казань, Ростов-на-Дону, Ставрополь и еще в 44 городах, компаний, которые занимаются вопросами кикшеренга около 20 и более.
Рис. 3. Рост трат населения на аренду элекстросамокатов
Как показано на рисунке 3. на сегодняшний день траты населения на аренду электросамокатов увеличились в среднем в 2,5 раза. И в ближайшей перспективе ожидается дальнейший рост.
При этом государственные инициативы по организации данного бизнеса имели явные неудачи, так созданный в 2018 году государственный «ДелиСамокат» был ликвидирован в 2020 году и больше подобных инициатив в крупных городах не проводилось.
Следовательно, правительству необходимо искать легальные способны на улучшение дорожного движения за счет кикшеринга.
Обсуждение
Безусловно, если учитывать то, что электросамокаты являются частью бизнеса отдельных предпринимателей и не имеют отношения к государственному сектору экономики, вопрос о распределении средств на аренду в пользу системы дорожного движения не рассматривался.
В то же время существующая налоговая система позволяет взимать с данных компаний такие виды выплат как налог на прибыль, на добавленную стоимость, на транспорт и торговый сбор. Данные выплаты могут стать частью средств, идущих на оптимизацию той или иной области. В частности, налог на транспорт позволяет оптимизировать систему дорожного движения.
В данном направлении уже делаются различные шаги со стороны правительства:
- так, в январе 2024 года депутаты выдвинули предложение по легализации доходов шеренговых компаний в том регионе, в котором они работают. Такое решение позволит оставлять налоги в казне и распределять их в рамках городских нужд;
- разрабатывается проект Федерального закона по вопросам распределения доходов от аренды электросамокатов, их правового статуса и статуса операторов;
- рассматривается инициатива по предоставлению регионам права легализировать шеринговые компании по своему усмотрению.
Следовательно, на сегодняшний день вопросы использования средств от аренды электросамокатов рассматриваются как исследователями, так и правительством, что говорит о том, что в ближайшей перспективе система пользования изменится.
Заключение
Подводя итог можно сделать следующий прогноз:
- Интерес населения к аренде электросамокатов только увеличится, при этом сами операторы ожидают распространения своих услуг на малые города и поселения.
- Частота аренды в крупных городах будет расти, в независимости от роста цены, что определяется удобством и отсутствием строгой ответственности за парковку в неположенных местах и возрастного контроля.
- Принятие инициативы правительства по возможности распределения доходов от аренды может улучшить систему безопасности на дорогах и позволит организовать специальные места для проезда на электросамокатах.
Все это говорит о необходимости дальнейшего развития рассматриваемой темы и детального изучения возможностей отдельных регионов по распределению средств от кикшеринга.
.png&w=640&q=75)
