Организация грузоперевозок водным транспортом на канадском Севере

Деятельность транспорта на Севере

Значение разных видов транспорта для обеспечения Севера различно, что связано как с сезонными ограничениями их эксплуатации, слаборазвитой сетью, так и слабозаселённостью Севера и удаленностью населенных пунктов друг от друга. Речные и морские транспортные средства, а позже и воздушные, сыгравшие ведущую роль в исследованиях и первоначальном освоении Севера, в условиях высоких широт нельзя отнести к универсальным видам транспорта. Морской транспорт для Канады в целом играет большую роль, чем для Севера, что объясняется широким участием морских перевозок в обслуживании внешнеторговых связей страны. По морю перевозится 1/3 канадских грузов, в то время как на Севере – ¼. Доли воздушного сообщения, отличающегося высокой стоимостью и низкой провозной способностью, одинаково малы как на Канадском Севере, так и по Канаде, составляя 1% грузовых перевозок [1].

Морскими судами доставляется 1/4 северных грузов, и почти весь объем – свыше 300 тыс. тонн грузов – предназначается прибрежным сообществам Нунавута. В то же время удаленные поселения СЗТ получают морским путем свыше 65 тыс. т грузов, а еще 39 тыс. т следуют по реке Маккензи. Именно эти транспортные схемы, снабжающие арктическое побережье с Атлантического и Тихоокеанского побережья, и соответствуют «северному завозу» в российском понимании. Каждый сезон осуществляется около 15 «миссий» по снабжению населения и ресурсных проектов топливом, промышленными товарами, производственным оборудованием.

Восточная система завоза традиционно обслуживает поселения Баффиновой Земли, включая столицу Нунавута – Икалуит, а в последнее время еще и поселения побережья Гудзонова залива и Арктического побережья. Этот грузопоток, берущий начало в порте Монреаля, стал основным, существенно потеснив интермодальный коридор через порт Черчилль на Гудзоновом заливе. На него приходится почти все 300 тыс. т. грузов, доставляемых в Восточную Арктику [2].

Западная система завоза снабжает Арктическое побережье СЗТ и западные окраины Нунавута и включает в себя несколько транспортно-логистических схем. Это, во-первых, интермодальный коридор по р. Маккензи – исторически важнейший доступ к Арктическому побережью. В период навигации грузы перевозятся речными судами, а в зимой здесь функционирует ледовая дорога. По этому коридору сейчас поставляется 40 тыс. т. грузов, и зачастую он выступает лишь звеном. Так, внешнеторговые грузы, поступающие через морские порты Канады, преодолевают по железным дорогам не менее 2 тыс. км с западного и восточного побережий до конечного железнодорожного пункта Хэй-Ривер. Затем грузы следуют речным путем вниз по р. Макензи и далее морем вдоль арктического побережья. Значительное количество участников и использование многоступенчатых схем транспортировки характеризует такую систему материально-технического снабжения как ненадежную и очень дорогостоящую. В последние десятилетия появились и альтернативные транспортные схемы.

Главным конкурентом коридора Маккензи стал морской путь с Тихоокеанского побережья Канады. Этот поток насчитывает 60 тыс. т грузов, в основном используется для поставок топлива. Также конкуренцию коридору Маккензи могут составить морские поставки Восточного завоза, продвигающиеся все западнее по побережью Арктики. По морю доставляется преимущественно топливо, что позволяет снизить транспортные издержки [3].

Программа транспортно-инфраструктурного строительства на канадском Севере

В ближайшее время будут введены в использование два глубоководных порта в Нунавуте. Это, во-первых, военно-морской нефтезаправочный комплекс в Нанисивике, который находится на месте бывшего свинцово-цинкового рудника на северном побережье Баффиновой Земли. В настоящее время военные суда, участвующие в ученьях, а также суда береговой охраны вынуждены заправляться с танкеров или в портах Гренландии. Во-вторых, завершается строительство глубоководного порта в Икалуите. В Нунавуте также есть предложения строительства глубоководных портов – сервисных и нефтезаправочных комплексов аналогичных гренландским. Примером такого проекта может служить Кикиктарджуак, а инвестором может выступить Китай, чье присутствие в Арктике, как ожидается, будет расти (в январе 2018 г. Госсовет КНР опубликовал первую Белую книгу по политике в Арктике) [4].

Но скорее всего, самым важным можно считать проект «Северный коридор», идея которого состоит в транспортном соединении дальнего и ближнего севера Канады с остальной частью страны, а также в улучшении доступа к мировым рынкам. Мультимодальный коридор общей протяженностью 7 тыс. км, включающий автомобильные и железные дороги, трубопроводы, а также портовую инфраструктуру и аэропорты, линии электропередач и телекоммуникации, – это настоящий мегапроект, стоимость которого оценивается в 100–200 млрд долл. Конкретные пути и маршруты «Северного коридора» еще не определены, однако он задумывается как трансконтинентальный коридор, звенья и ответвления которого будут выходить к морям: порт Принц Руперт (Тихий океан), порт Черчилль (Гудзонов залив), водные пути реки Маккензи, морской путь р. Святого Лаврентия и побережье северного Лабрадора. Это позволит улучшить транспортно-инфраструктурное обеспечение общин и коренных народов Севера и ослабит давление на основные порты – Ванкувер и Восточную Канаду, предоставляя выход на внешние рынки массовым экспортным товарам: зерну, пиломатериалам, полезным ископаемым, нефти и газу.

Заключение

Несмотря на инфраструктурный разрыв между Севером и южными провинциями Канады, распределение перевозочной работы по видам транспорта схожи и лидирующие позиции занимают сухопутные, и, в частности автомобильный, виды транспорта. Это можно объяснить концентрацией населения и транспортных сетей в южных районах территорий Юкон и СЗТ и хорошей транспортной связностью последних с транспортными сетями юга. Значение разных видов транспорта в обеспечении северных регионов различается от территории к территории, следовательно и убеждение о зависимости севера от морского и авиационного транспортов, для Канадского Севера справедливо не для всей территории. В то время, как дорожные сети Юкона и СЗТ, связанные с автодорожной сетью южных провинций, обеспечивают круглогодичные поставки продовольствия, топлива, строительных материалов и оборудования для горнорудной промышленности, с общинами Нунавута круглогодичное сообщение возможно лишь авиатранспортом, а обеспечение грузами – только в период морской навигации.

В Канаде с инициативой транспортно-инфраструктурного строительства выступают региональные и местные власти, которые ищут финансирование, подавая свои представления в федеральный бюджет, но также и у частных и в т.ч. у зарубежных инвесторов. Что касается потенциала снижения транспортных издержек, то к наиболее перспективным проектам с этой точки зрения относятся круглогодичные порты (даже с ледокольной поддержкой) и железнодорожные пути, так как благодаря относительно низкой стоимости они позволяют подтянуть потенциальную грузовую базу. Однако на канадском Севере преобладают проекты автодорожного строительства, что соответствует структуре грузовых перевозок.